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[南风窗]高铁民航角力京沪线

2011年07月20日 10:26
来源:南风窗 作者:本刊记者李威 发自北京

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6月30日,一辆400米长的CRH(China Railway High-speed)380BL系动车G1次静卧在北京南站,下午3点,G1将开启京沪高铁的首发之旅。当天12点多,手持G1一等座车票的小郑便来到南站。作为一个老火车迷,小郑一直跟踪京沪高铁消息,尤其是CRH380系列动车让他眼馋不已。

与平时的高铁不同,G1提前40分钟检票,小郑知道可能有大人物添乘,不过他绝对没想到是温家宝总理。以往武广高铁、沪宁高铁等首发,都未见温家宝总理身影,此次足见京沪高铁标志性的位置。京沪高铁全程1300多公里,沿途贯穿24个城市,最短运行时间在5小时以内,数据创下了多个世界之最。

然而,民航业却没有心思欣赏这份速度和浪漫,近几年,高铁屡屡逼停航班,绞杀航线,作为京沪客流市场以往的垄断者,民航公司们正在筹划如何更好地应对这场刺刀见红的肉搏战。

绞杀机票价

6月13日,铁道部召开京沪高铁新闻吹风会,宣称京沪高铁日行动车组列车90对,实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,全程最短运行时间分别为4小时48分和7小时56分。时速300公里动车组列车全程票价二等座555元,一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元,时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。低价、便捷,高铁以自己的优势利刃切入市场。

京沪相距1300多公里,一直以来,市场基本由民航独享。由于双城的润养,京沪客运蛋糕市场肥厚,京沪线成为国内含金量最高的一条航线,是历来航空公司必争之地,原来主要有国航、东航、海航、南航、上航5家航空公司分而占之,2007年,由民航总局牵头,5家联合结成“京沪空中快线”,后曾有媒体指责其形成价格联盟。2009年,东航收购上航,现实际上变成4家公司垄断航线,每天航班数量超过50班,再无多余时间安排航班,市场供不应求,京沪高铁的出现带来了一股飓风。

根据以往的事实,京沪高铁有足够的资本绞杀民航。中信建投交运行业分析师李磊表示,决定民航和高铁胜负天平摇摆的因素主要有三个:时间、票价和乘坐体验。目前,京沪线机票经济舱全价1100元左右,如果打4折,机票价格为440元左右,加上基建费和燃油费共计约630元,京沪高铁二等座占80%以上,整体有一定的价格优势。航空的客户服务目前要好于高铁,高铁却胜在准点率和出行便利。实际上,京沪高铁将会给民航带来较大冲击。平安证券的一份报告表示,距离越短,高铁的分流效应越明显。对车程小于4小时的短途,高铁分流比例将超过40%,车程超过6小时的长途,高铁的分流下降至10%左右。“车程在4~5个小时的京沪线,高铁对航空的分流在20%30%。”

对于这位不速之客,几大民航公司全都三缄其口,不愿置评。而京沪线的机票却在跳水。由于人满为患,京沪线平日机票打折很少低于7折,7月又是传统的民航旺季,往年的这个时候,全价机票也是一票难求。今年形势不同,几大航空公司网站上统计的数据显示,自6月13日至7月13日一个月的时间内,京沪机票的日最低价格有明显不同的两个阶段。6月13日到24日,日平均最低价格在700元左右,从6月25日至7月13日,日平均最低价在500元左右。而分界点的24日,正是京沪高铁预售首发车车票的日子。

速度的故事

坐在时速313公里的G1上,无法欣赏窗外的风景,因为速度太快,外面的景象如动画特效,模糊难辨。这并没有让小郑心满意足,他在想:时速达到380公里甚至400公里,G1会是一个什么样子?

实际上,关于速度,我国铁路有许多可以讲的故事,其中的主线就是提速。从1997年到2007年10年的时间,国内铁路进行了6次大提速,其中2004年和2007年的第5、6次提速效果最为显著,据相关资料统计,仅两次就提高运输能力50%。2003年,刘志军掌管铁道部后,提速明显有了“加速器”,除去既有线路的两次大手笔提速,他最大特点在于狂顶高铁,2004年,国务院《中长期铁路规划》出台,提出“四横四纵”规划,激活高铁计划。2008年,重新修订扩容后的《中长期铁路规划》,其修建速度和规模比原计划提前4年。今年公布的“十二五”规划中,又将原本应该到2020年建设完成的目标提前5年。

与规划相对,项目相继诞生,2008年,京津城际开通,2009年,武广高铁运行,2010年,郑西高铁、沪宁高铁首发……机车时速从京津城际开始飙上300公里。刘志军落马前,国内公司自称自主研发的CRH380系列动车运营时速达380公里,其系列代号中的380即源于此,试验列车时速将冲500公里。刘志军每次讲话喜欢用“跨越式发展”,业界称之为“刘跨越”。

然而,提速的故事在今年戛然而止。今年4月,上任铁道部部长两个月后,盛光祖高调为高铁降速降价,并制定清晰的限速标准,主张高铁实行速度混合、价格混合的混跑模式。京沪高铁是这种思路的第一个践行者,7月1日全国铁路实行新的运行图后,沪宁高铁、武广高铁、郑西高铁全部按照标准降速降价。6月30日,温家宝总理在视察G1时,表示“安全第一”、“高铁票价要适合不同消费者的需求”,中央肯定了混跑模式,提速被搁浅。

抛掉为民服务等口号的感染效果,其实,提速背后争斗的是面包和地位。如第一次提速主因是与公路和民航抢市场;而按照380公里的时速,高铁单程京沪运营时间不足3个半小时,民航根本无力招架。对于目前的降速降价,交通部部长咨询专家小组成员田保华认为是理性回归,“从某种意义上,可以认为高铁降速也是民航等部委博弈的结果”。

外界揣测高铁降速降价的另一层原因是因为铁道部购进德国、日本等国时速300公里的机车,由于有一定额安全冗余,时速允许到350公里,刘志军时代,国内公司将之改头换面变成自己的自主产品。现在为了安全事宜,降速降价。

垄断竞争

对于高铁,民航业早已过了惊呼“狼来了”的阶段。从以上航空公司聪明的打折机票策略可以看出,民航公司也有备而来。这种经验来自此起彼伏的惨烈竞争事件。

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[责任编辑:唐穗英] 标签:京沪线 安全冗余 民航公司 
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