苹果要造的车和小米造出的车，是两个物种？｜凤凰V现场

核心要点：

1.和苹果造车 10 年最终不得不放弃相比，小米 3 年就能交卷的原因在于二者对产品定义的不同。苹果希望可以实现全自动驾驶，而小米并非如此。此外，小米SU7 的诞生也离不开国内成熟的新能源车供应链体系的支撑。

2.小米低估了自己的品牌势能，小米 SU7 的实际销量远超内部预期。在首款车型大获成功之后，小米的第二款车型或许有更大的价格空间。

3.中国新能源车产业发展速度远超海外有多种原因，除了政策扶持、国内产业链完备以外，国内汽车工业发展时间不长，消费者对新技术的适应性更强也是原因之一。

发布尚不满 30 天的小米 SU7 带给市场的震撼已经远超过去年造车新势力们的努力。姑且不提小米 SU7 正式开售之后多个创纪录的订单数字，只需看看那些蜂拥下场开通社交平台账号、在直播间中笨拙地学习雷军的车企一把手们，你也能感受到小米带给汽车行业的巨大冲击。

4 月 18 日，在小米 SU7 发布 20 余天之后，雷军做了一场直播活动，名字是“万万没想到”。“小米 SU7 太火了，”雷军说，网友们拿着放大镜 360 度地看，导致他现在每天都提心吊胆的。

产能是小米现在面临的最大问题。但好在中国汽车行业的供应链足够成熟，小米投入的资金、调整的速度也更快，小米汽车的产能提升得比行业预估更快些。在直播中雷军透露，小米 SU7 的正式版已经在近期开始交付，时间比他们承诺得早了 10 天左右。凤凰网科技在部分小米 SU7 的车友群也看到，一些提车周期原本在数十周的车主纷纷晒出截图，称提车周期已经缩短。

为什么小米能够带给汽车行业如此巨大的冲击？雷军到底做对了什么？

这家手机品牌在过去数年已经先后进入到空调、电视、扫地机器人甚至圆珠笔、床垫等多个市场，并均获得成功。人们甚至用“小米生态链”来形容这一整套参与米家产品上下游的公司。在小米汽车发布之后，社交平台上留言更多的是希望雷军再进军相机市场甚至是羽毛球市场，这种对品牌的无条件信任少有中国公司能做到。

小米在手机市场的老对手华为或许是其中之一。这两家手机厂商现在已经是中国新能源车市场最不容忽视的一股力量。在他们的影响之下，中国的新能源车市场又将发生哪些深刻的变化？

4 月 18 日晚，凤凰网全球观察团成员竹幼婷邀请资深汽车达人陈哲然、汽车媒体人文翰来到凤凰网科技《凤凰 V 现场》直播间，讨论小米 SU7 破天流量背后暴露出了哪些问题？

苹果造车 10 年被迫放弃，小米为何 3 年就成功？

和小米 SU7 发布同期的新闻是，苹果暂停了研发已经 10 年之久的汽车项目。消息传出后外界哗然。中文互联网上一些网友对此不太理解，为何小米宣布造车 3 年之后就能成功，而苹果研发 10 年最终仍不得不放弃？

过去，苹果一直以来都是技术的引领者和产品的定义者。汽车媒体人文翰指出，苹果要造的汽车和现在小米汽车“完全是两个物种”。他说，从苹果内部透露出的各种信息来看，“他们一直希望去造一台全自动驾驶的车子”，所有的产品体验也都是基于 L4 和 L5 级的自动驾驶才能完成。

但小米实际上是利用了中国非常成熟的供应链和规模的优势，在 3 年时间中造出了一台成熟的汽车产品。在小米之前，国内已经有蔚小理、零跑甚至已经倒闭的威马这些先行者做出样板，“帮它梳理过产业、供应链”。当小米入场造车时，国内已经有一套非常完整的供应链体系，“它在这三年里只需要做好自己的产品定义、搭好团队、建好工厂，就能把车子做出来。”

事实上，小米汽车发布会上，雷军就在台上展示了与小米 SU7 合作的多个供应链伙伴。小米也是少有地在 PPT 中明确标注出这些合作伙伴名字的车企。在 4 月 18 日的直播中他也表示，小米不会做电池，因为国内已经有非常成熟的供应体系、电池公司。他们当下也不会做越野车型，要聚焦发展。

但这并不代表小米汽车没有自己的核心技术。小米汽车的造车思路或许可以被归纳为“核心自研+顶级外部供应商合作”。比如，在自动驾驶、智能座舱等领域小米选择自研，但是在电池、电机等领域就选择与外部合作。

资深汽车达人陈哲然说，小米品牌和其他汽车品牌最大的不同是，小米拥有自己的一整套完备的生态体系，也就是小米所称的“人车家全生态”。“比起其他主机厂来说，小米可以展现更多的可能。”陈哲然说，比如在驾驶小米汽车时，你就可以通过车内语音远程控制家中的智能设备，在生态优势上尤为突出。

但小米也并非没有弱项。在当下电动汽车比拼最重的智能驾驶环节，小米汽车想要追赶上行业头部仍需要一定时间。不过，小米在智能驾驶上投入颇重，文翰表示，小米在高阶辅助驾驶上可能不一定是像华为、小鹏这样的引领者，但至少是一个非常快速的跟随者，“不会和他们形成体验上的代差”。

小米低估了自己的品牌势能

小米汽车发布之后的订单量几乎创下了中国汽车工业史上的新纪录。4 分钟大定破万、7 分钟破 2 万、27分钟破 5 万、24 小时总订单量接近 9 万台——小米几乎在一天时间内耗尽了工厂一整年的产能。

这还是在今年电动轿车市场极度内卷之下的成绩。去年末至今，包括极氪 007、极氪新款 001、智界 S7、阿维塔 12 等多个与小米价格重合、定位相近的车型相继上市。在小米汽车发布会后的媒体群访环节，雷军透露，他们直到发布前一天才最终确定价格，希望既能不要太亏本，也让米粉感受到小米的诚意。

文翰说，他从一些在小米工作的朋友处了解到，小米定价最终确定之前内部的压力很大，“价格出来前团队非常地焦虑。”

但小米一直低估了自己的品牌影响力。文翰举例说，相较于一些新势力品牌，不关注汽车的人群可能就没有听说过，但少有人不认识小米。这些品牌势能也能转化为巨大销量。

雷军在 18 日的直播中也透露，小米 SU7 的订单量远超他们的预期，比他们预估销量高了三到五倍。这也导致他们前期产能储备不足，在发布之后又紧急向供应商调货要求提供供应量。

文翰表示，如果雷军能提前预知到小米的销量，“一定会后悔当时把价格定低了”。他大胆预测，小米第二台 SUV 车型的价格一定会上调不少。

雷军独特的个人魅力也为小米 SU7 加分不少。在小米汽车发布会之后，越来越多的车企一把手开始学习小米的营销策略，公司 CEO 亲自下场做直播、开通社交平台账号，尝试拉近与用户的距离。

陈哲翰说，其实从汽车工业过去的历史来看，车企 CEO 一直都与品牌是强绑定的关系。比如许多汽车品牌诸如法拉利、保时捷品牌名称就来自于创始人的名字。日本汽车品牌丰田过去的掌门人丰田章男，过去也一直以一个热爱汽车文化、热爱高性能赛车的形象示人。

“每一个 CEO 都需要有自己的态度、有自己的强烈观点，这样才能吸引到支持他的人。”陈哲翰说。

但并非每家车企都能复制小米在营销上的成功。文翰说，雷军在发布会上的成功，换任何一个人过来，即便是照着他的样子一模一样复制一遍，可能都没有用。

“因为雷军他自己就是一个自带庞大流量的人，他在全网的粉丝量大几千万，断层领先于其他车企 CEO。”陈哲翰指出，正因为雷军的影响力，吸引而来的人群并非专研汽车的爱好者，而是泛大众人群。这些来看小米汽车发布会的人可能对汽车了解不深，所以雷军才能在发布会上讲防晒、讲颜色，讲汽车的基础理论，“大家也会觉得这么讲有意思。”

中国电动车发展为何远超海外？

去年，中国汽车出口量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。但和国内新能源车渗透率在去年末突破 40% 、今年甚至有望达到 50% 不同，中国汽车出口的主力车型仍然是燃油车，2023 年我国汽车出口的 491 万辆汽车中，新能源车为 120.3 万辆，大约只有 24%。去年国内新能源车销量第一的比亚迪卖出了超过 300 万辆车，但出口量仅为 24.28 万辆。

事实上，大多数欧美国家的新能源车渗透率远不及国内市场。陈哲然指出，国内新能源发展迅猛主要有 2 个原因，一是国内政策扶持新能源车产业；二是中国汽车品牌在燃油车时代落后，但在新能源车时代发展迅猛，掌握核心技术。

但海外市场不同。欧美汽车渗透率高，燃油车工业发达，欧美政府对于新能源车产业的扶持力度也不如国内大。陈哲然说，“比如欧洲的电费就比国内贵，消费者为什么要用电动车替代燃油车？”

在一些欧洲市场新能源车的基础设施建设也稍显落后，电车的优势相较燃油车没有凸显出来。比如欧洲有许多老城区，面积狭小，许多土地也是私人所有，布设充电站需要协调多个部门，“需要耗费很大精力。”文翰去年在欧洲开了一个月的电车，“整体使用过程异常痛苦”。他说，他当时在都灵的市中心要找一个充电站，结果花了半个小时都没有找到。

国内汽车工业发展时间不长也是原因之一。相较于国外的消费者接触汽车时间多达百年，燃油车普及率较高，我国汽车工业真正起步不过几十年时间，直至最近十几年汽车才开始真正走入家庭。和国外相比，国内用户从燃油车切换至电动车的接受程度较高，但海外用户仍需要较长时间适应。

“中国过去 30 年的发展速度日新月异，实际上跳过了许多习惯阶段。”文翰举例，比如 BB机、信用卡等，在国内都是流行了一段时间后很快就被新技术替代，国内的完备供应链也可以很快速地迭代出更好的产品。汽车也是如此，“我们没有太多车的包袱，油车还没有像欧美那样百分百进入家庭。”文翰说，这也是国内新能源车渗透率可以在过去两三年快速提升的原因之一。

目前，国内汽车品牌在新能源车的出口布局也并非优先开拓欧美市场。陈哲然介绍，比如比亚迪的出海战略，并非先从核心市场抢份额，而是先在一些边缘市场把口碑做起来。比亚迪销量较高的几个海外地区如东南亚、巴西、澳大利亚等，这些都并非汽车主流市场，它在德国、英国、法国这些欧洲国家的销量并不高。