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列车防追尾小知识

2011年07月24日 10:05
来源:凤凰网科技

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温州两动车追尾事故通俗版Q&A

Q:火车一般应怎么控制调度,保证后车不追尾前车?

A:由于火车自重大、惯性大,刹车距离一般长达一公里以上,不能完全使用紧急刹车来避免相撞或追尾。何况后车司机的可视距离是有限的,等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车,距离上已经不允许了。

所以铁路不可能像高速公路上的汽车一样由司机目视监视跟踪前方车道情况,自主决定行驶。

简单地说把线路分成一段段的“闭塞区间”,一个区间内只能容许一辆列车行驶。前车占用这一区间时,后车根本就不能进入该区间。

Q:“闭塞区间”怎么划分,怎么控制?

A:最早期的铁路,使用“人工电话闭塞”。两个车站之间只能有1列车。前车到站了,才通知后边那一站的车允许开出。这叫“站间闭塞”

这种方式显然满足不了繁忙的运输需求。后来使用信号灯、信号机,把两个车站之间,按刹车距离分成约数公里一个的“闭塞区间”。

前车占用某一区间(通过轨道电路检测列车占用线路状态),该区间的红灯将禁止后车进入该区间(实际上一般还加间隔1-2个空白区间,以保安全)。

当出现断路断轨等非常状态,也会禁止后车继续驶入前方区间。没有有系统正确的绿灯显示,后车不允许通行。

早期铁路的后车司机还可以不管不顾强行闯红灯,后来系统信号发展到可以直接控制到车辆,禁止强行跨越。

Q:高速铁路的“闭塞区间”有什么不同?

A:从基本原理上没有大的不同,但设备体系发展得更先进和自动化。

而高速铁路信号系统设计要求调度中心对线路全段和所有车辆都具备全面掌控的能力,列车必须在系统一切正常的情况下,得到行车许可信号,才能通行。

假如前车出现设备故障、停车占用区间、车速异常等情况,后车就应自动接到系统的限速甚至停车指令,无需前车人工上报。

Q:这次事故会是怎样?

A:从基本体系分析,是信号设备故障,前车D3115因雷劈导致车载信号设备故障,转为慢速行驶后,整个控制系统“因为某种原因”(正常情况下不应发生)未能显示分区的占用情况,导致D301次以为前方空闲继续正常行驶而造成追尾。

Q:“某种原因”究竟会是什么?

A:目前还不好说,按现有动车组和线路信号的系统设计和设备能力,如果调度中心和司机完全按照操作流程执行程序操作,是不会出现追尾这种事故的。

一场雷雨不可能造成所有控制系统全部失效,而且按系统设计,只要出现失效环节(如前车设备没有正常联系或反应),就会自动强制转化为限速或者停车模式。那么中间很可能有人为的因素,突破了制度规定的、设备保障的安全环节,导致了事故发生。

再可能就是出现了系统体系设计时无法想象到的特殊情况,导致信息传递或控制失效,但可能性相对较小。

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[责任编辑:宁琦] 标签:动车 温州 追尾 火车 铁路 
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