评论：打破出租车行业垄断需要找到“平衡点”

元旦过后的第一个工作日，沈阳市部分出租车为表达不满而停运。同时，其他一些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费取消、“份子钱”负担过重、黑车泛滥等问题。而在此前后，全国不少城市交通管理部门严查黑车、私车运营，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

北京市有关部门日前表示，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。2014年12月25日，上海查扣了12辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。

出租车司机停运是因为这碗饭实在太难吃了，本来“份子钱”压力就大，每天睁开眼睛，几百元“债务”就已在向你招手，不管人是否起得来，能否出得了车，都必须你自己还。为养家糊口，只能不断延长工作时间，最后落下一身病。现在凭空又出来黑车抢活，从埋怨到愤怒到绝望，才有了不怕白交一天“份子钱”也要停运的举动。

可是，黑车又是从哪里来的？不是乘客打车难，哪来那么多黑车？有需求才有市场，为什么同样的市场人们选择叫专车，甚至私家车？原因十分简单，它们最大的优势是成本，不用交那么多的“份子钱”，价格自然比正规出租车便宜，为吸引乘客，还提供“优质服务”。相比之下，各地出租车行业普遍表现出队伍不稳，人员流动过大，个人素质渐趋低下，服务质量江河日下，无论企业还是主管部门都徒唤奈何。

有趣的是，明明司机不满的是生存压力太大，尤其是“份子钱”，黑车只是导致矛盾“激化”的因素。可闻风而动的政府部门一味盯着黑车，却对真正的原因佯装不知，所以，罚黑车1万元、2万元的都有，减少“份子钱”的绝无仅有。结果在出租车公司、出租车司机、消费者和黑车司机这多元利益的棋局中，出租车司机状况充其量不至于更糟糕，消费者打车却可能更为困难，黑车只能转入地下，而出租车公司照样吃香喝辣。这到底是维护谁的利益，一清二楚。

当然，政府部门会说，所有这些是依法行政，有章可循。如此说辞其实不值一驳，因为“部门立法”在中国不少行业内都堂而皇之，许多行政性垄断确实有法律支持。行政部门法律意识如此之强，不说明别的，只说明要打破垄断必从修改不利于市场竞争，不利于消费者利益，不利于行业或产业发展的法律开始。十八届四中全会决定把破除“法律部门化”专门提出来，因为中国要继续发展，不打破以法律来维护部门利益的伎俩，法制再完善，也难以真正实现法治的精神。

作为法治的重要原则之一，依法行政要求政府行为最大限度地体现“公共性”，也就是说，政府不是一个自肥的利益集团，无论哪个掌握公权力的部门，其使命和职责都是服务于公共利益的最大化。就此而论，如果政府以平息出租车司机不满为由的举动，最后只带来出租车公司一家既得利益保全，屁股则明显坐歪了，“端不平一碗水”，政府部门如何体现公共性？

不过，行政部门真要展现公共政府的形象，在管理出租车问题上，也并不容易。要是牌照不加控制甚或不用牌照都可以经营，那不仅城市道路将被出租车完全堵死，控制运营牌照并非多余，而且乘客安全也将被置于风险之中；要是实现“双轨制”，出租车和“专车”各行其道，那也该有门槛或边界，不能来多少收多少。其实，全世界不同国家在出租车牌照问题上难以取舍的不在少数，采取双轨制甚至多轨制的也不少。比如英国一些城市里就有三种类型。一是大企业的，车型就是英国典型的黑色轿车；二是小公司的，车型不那么严肃；三是个人私车，但在相关部门那里有备案。第一种出租车出车准时，服务周到，但价格较高；第二种服务不那么稳定，价格略便宜；第三种就不用说了，一切将就，但安全是有保证的。通过不同定价策略，最终满足了不同支付能力的消费群体，也解决了部分失业人员的非正规就业。

这足以表明，在不顾乘客需求，执意维持牌照垄断和放任黑车运营这两个极端之间，存在一个平衡点，能让乘客、司机、企业和城市达到共赢，而其中有一个绕不过去的坎儿，那就是合理确定“份子钱”，由着企业用霸王合同压榨司机，并为黑车提供巨大盈利空间的现有出租车行业扭曲的利益格局，无论如何不能继续下去了。