讲真，摩拜单车可能是一场庞氏骗局！

2017年01月23日 21:12
来源：力哥说理财

目前的共享单车项目是客观上附带公益属性的商业行为，归根到底还是以盈利为目的，我希望通过此文能鞭策包括摩拜单车在内的所有共享单车企业注意风险控制，把这门生意做长久。

先声明我本人对以摩拜单车为代表的共享单车的看法。

我本人对这种创新极为赞赏！极为支持！极为鼓励！因为它对缓解大城市交通拥堵和节能减排绿色出行起到非常积极的作用！

我本人也是摩拜单车用户，我去北京、广州、深圳出差时，3公里内的出行需求都优先选择摩拜单车，甚至在深圳湾骑了10公里。我希望今后中国所有大城市的街头都布满共享单车，使用共享单车的人越来越多。

共享单车成为热点

既然如此，为何要写这篇看起来要黑摩拜单车的文章呢？

一是目前的共享单车项目是客观上附带公益属性的商业行为，归根到底还是以盈利为目的，我希望通过此文能鞭策包括摩拜单车在内的所有共享单车企业注意风险控制，把这门生意做长久。

二是分享一种理财的思维方式，帮大家如何真理财和庞氏骗局的区别。

以下观点仅是力哥一家的不成熟观察和思考，仅供大家参考，如有不同看法，强烈欢迎拍砖留言。

以下是正文

由于共享单车的商业模式非常简单直观，力哥虽是外行，拿不到最真实最新的数据，但以我的常识和观察，也能大致做出我的判断：虽然共享单车模式对社会有益，但从商业上看，这个生意至少在目前的中国，很难长久做下去，眼下的火热只是资本寒冬下的泡沫狂欢。

所以从商业模式上看，我集体看衰小橙车（摩拜）、小黄车(ofo)、小蓝车（bluegogo）和深蓝车（小鸣）们。

到处都是自行车

思考一个生意到底是个取之不尽用之不竭的巨大金矿还是一个没法自圆其说的庞氏骗局，最简单的办法就是测算投入成本和回报之间的关系。

如果对方讲不清收益的确切来源，那基本就是庞氏骗局，力哥就是基于这个原则才一直对泛亚日金宝持怀疑态度。如果对方虽然能说得清收入来源，但经过测算发现收益长期看很难覆盖成本，更不要说盈利了，那八成也是庞氏骗局。

共享单车的成本很容易测算，主要就两块。

一：

公司正常的运营费用，包括管理、人力资源、财务、行政、技术、市场推广、公关等各个部门。

现在这种国民总时间已经到顶，流量已极为宝贵的时代，不管哪个互联网创业项目，最大的成本一定是营销推广成本，在金融领域，无论是传统的银保产品还是现在的P2P，都是如此。

然而共享单车的特点是满大街都是又带有天然的公共服务属性，所以政府会主动支持，民间会口碑相传，路人会好奇了解，一有风吹草动，媒体也会主动争相报道，所以早期共享单车的推广成本并不算特别高昂。

虽然因为满足了许多用户的需求痛点，培养用户习惯不难，但要中途改变用户习惯很难。用一款新的共享单车就需要下载一个新的APP，占用额外的手机屏幕和内存，还要重新注册，重新缴押金，很多人就会嫌麻烦，意味着之前的投入都成了沉没成本。

所以和其他互联网创新产物相比，虽然早期共享单车的推广成本不高，但市场竞争激烈后的用户转移成本非常高昂，这就意味着最先开始烧钱抢占市场的头部效应会更明显，这也是为什么自从去年夏天摩拜单车突然火了以后，全国会瞬间出现几十家同类竞品。

目前看来，经过多次互联网创新和O2O的厮杀经验，傻子都知道阿里和腾讯崛起的奥秘，所以大家都在死命拼速度。从当年的团购，到后来的P2P，从打车软件到外卖软件，决定生死的时间周期越来越短，从摩拜爆红到现在不过半年，但已能基本确定类似支付领域的支付宝和微信双寡头就是摩拜单车和ofo了。

已成为红海

摩拜单车是因为最早崛起，先发优势明显，媒体争相报道，甚至一度把摩拜单车和共享单车画上等号，相当于基于区块链技术的数字货币可以创造出无数种，但因为比特币是始作俑者最先崛起，让公众形成了“数字货币=比特币”的印象，所以直到今天比特币依然傲视群雄，只有莱特币等少数最牛的跟风模仿者能在老大的巨大光环下苟延残喘。

这个道理风投自然明白，所以在钱投不出去的资本寒冬，一大波风投才会整齐划一地拼命在摩拜身上下注。

而ofo背后的金主主要是最近又处于舆论风口浪尖的“滴滴系”，而且通过对摩拜单车追求极致的创新进行逆向的颠覆性创新，后来居上，现在已基本可以和摩拜分庭抗礼。

“支付宝”和“微信支付”已经出现了，剩下的酱油君大概率是活不了太久的。

这也是力哥此文直接拿摩拜说事的原因。

二：

与公司的常规运营费用相比，共享单车占绝对大头的成本是单车的制造和维护。

网传经典款摩拜单车的制造成本是3000元，比市面上普通的电动自行车还贵，如果全国投放100万辆单车，光制作成本就高达30亿。

再来看盈利模式这一块，虽然一推向市场就可以立刻赚钱，但模式很单一，就是租金。

由于自行车追求轻盈便捷，不可能像公交车那样做大面积车身广告，也不可能安装饱受争议的出租车副驾驶座位后方的广告屏，在如此特殊单一的应用场景里，我也想不出有其他变现渠道。

摩拜经典版租金1小时2元，大众版1小时1元，为了应对后起之秀的价格战压力，未来租金只有打折可能，难有涨价空间。

所以关键就看单车使用率。

假如一辆单车每天被极限使用10小时，租金收益20元，150天就能收回制作成本，这生意肯定有得赚。

但据我观察和思考，一辆单车每天平均能被使用1小时已经谢天谢地了。

一是因为为了短期内快速占领市场，前期车辆投放只能用力过猛，供大于求，这种准公共服务商品必须在一座城市全覆盖，覆盖面不够广就会抑制用户的使用冲动。近期我几乎每天在上班路上都能看到成批成批整装待发的摩拜和ofo整齐地停在马路边，这必然会降低单车使用频率。

二是因为自行车本来承担的就是短途运输功能，如果单纯为了快捷方便到达目的地，单个用户不太可能花一小时以上的使用时间。时间就是金钱，如果骑车要那么长时间，肯定会改用打车或地铁等其他手段。这就和出租车不同，出租车司机接单有撞大运成分，有时只是个起步价，有时却能接到百元以上的大单，而摩拜的客人几乎都是“起步价”，所以单客单次收入很低。

凡是都有两面性

三是自行车出行受天气季节因素影响极大，这有公开数据可以证明。在冬夏两季，雾霾天，大风天，雨雪天，由于使用体验太糟糕，选择骑车出行的人都会急速减少，而且受厄尔尼诺和拉尼娜现象影响，如今极端气候越来越常见，即冬夏越来越长，春秋越来越短，尤其是冬天，绝大部分人不愿骑车出行。

而纵观中国对共享单车需求最大的五座一线城市。北京冬天太冷，夏天太热，雾霾天太多，所以一年中最少一半时间不是骑车出行好时间。

上海和杭州都是亚热带季风气候区，同样冬冷夏热（上海冬天的冷是富含水分的湿冷，虽然温度不算很低但体感很冷），雾霾天虽然比北京少，但上海的雨水比北京充裕很多，所以一年中也有一半时间不适合骑车。

深圳和广州冬天不冷甚至还有点小热，但太热同样不利于骑车，力哥去年11月骑摩拜逛深圳湾时也是满头大汗，热得不要不要的，另外珠三角雨水多，台风多，加上现在也有雾霾，所以广深虽然比北上杭好点，但依然受制于天气。

四是乍一看，共享单车解决的是从地铁或公交车站到目的地之间最后1-3公里的难题，似乎应用场景很广阔，但仔细推敲会发现，其实应用场景很狭窄。

对自备交通工具的人，不管是汽车、电动车还是自行车，基本不会是共享单车的长期忠实用户，比如力哥只有在偶尔出差时才会使用。

对没有自备交通工具的人，需要长期依赖共享单车的只有两种情况，一是上班族上下班，二是学生族上下学，两者需求时间都非常集中：工作日上午7点到9点和下午5点到7点。对学生而言，还要去掉寒暑假。

这就形成了供求悖论。

如果无法在上下班集中出行时段满足那么多需求，用户体验就会很差，因为稍晚一点出地铁或离开公司就抢不到车了，那对于赶时间上班或上学的人来说，由于不确定性太大，他们就会放弃这种出行选择。

而这显然是商业化运作的共享单车绝对无法接受的局面。

所以他们只能选择另一个极端，为满足这些短时间的集中出行需求而投放对应数量的庞大单车，从而导致单车利用率大幅下滑。

但这却是违背经济学原理的选择。

为什么年年春运火车票都要抢，就是因为如果铁道部为完全满足春运这种极端情况下中国人集体出行需求而疯狂扩建铁路，那在一年剩下的340天时间里就会造成巨大的运能过剩，这既是一种中国经济无法承受的浪费，更是铁总无力承担的成本。

高铁

所以我一直呼吁火车票价和飞机票一样实行市场化，春运期间票价大幅提高，春节过后票价大幅跳水。别和我说回家过年是中国人的刚性需求，你开1万元加班工资看看有多少人愿意留在大城市过年加班，难道那些大年夜还在大城市的饭店里打工的年轻人都不想回家过年吗？

总之，我们就以平均每辆车都能被使用1小时来计算。经典款摩拜每年能收回的租金不过730元，需要4.11年才能收回制车成本。

而一辆摩拜单车有可能坚持运营4年多吗？

可能性很低。

出租车有6-8年的强制报废年限，而普通私家车没有，就是因为前者具有公共服务属性，对车辆安全性的要求高于私家车，外加使用频率高，折旧速度快，所以必须设置强制报废年限。

摩拜单车也是如此，但又远不止于此。

一是因为自行车天然的破损维修概率就远高于汽车。毕竟一个是封闭的大型机械装置，一个则是敞开式的任何成年人都能提着就走，任何孩子都能一推就倒的小玩样儿。再加上刮风下雨暴晒冰冻都没人来维护，而自家的自行车再不济，车主也知道推到车棚里放着，脏了会擦擦，坏了会心疼，而摩拜单车脏了坏了用户不会心疼，只会嫌弃。

这就意味着正常情况下，一辆崭新的摩拜单车使用一两年后，就有可能不得不回炉再造。

而在这一两年中，自行车会出现各种各样的小问题需要维修，从最常见的车胎没气，到车轱辘弯曲，钢丝断裂，刹车失灵，链条脱落，脚踏板脱落，齿轮生锈，车铃不响、螺丝脱落以及其他各种配件丢失或损坏，轻则会影响用户体验，让用户吐槽车子太垃圾，甚至一看车子太旧太脏太破，压根就不会解锁这辆车，重则会影响交通安全。

我相信早晚会出现一起这样的新闻引发大家对共享单车新的争议：有用户骑共享单车出现严重交通事故，而原因是共享单车刹车线断裂等自身安全问题。

这就意味着这些单车企业必须耗费巨大的人力物力来保证海量单车的日常维护，而这些单车是分布在城市各个角落的，把这些星散的单车不停用卡车集中收集回来维修，也是一笔不小的成本。

但我更担心的是第二点——人为破坏，这是最不可控的成本风险。

关于这些共享单车上市以后受到过的各种奇葩的“非人”待遇，我就不多列举了，网上这类文章一大堆，摩拜创始人看到都哭成泪人了——你们这群人渣既是在糟蹋我的钱，更是在糟蹋我的梦想！

破坏率比较高

总之一句话，中国人整体素质还太差，而对于这种介于违法和缺德之间的行径，执法成本又极其高昂，或者说很难对其作出有力的惩罚。

别说什么实名制用车情况下，如果你乱停放单车会对自己的诚信记录有影响。拜托，大半夜的城市任何一个角落都可能停着一辆共享单车，宵小之徒随便把车提到自己家里，根本不会留下自己的任何个人信息。

就算监控拍到又如何？自己家里的自行车失窃了，就算报案了由于案值太低警察都懒得管，更何况共享单车不是某人的个人财产，而是公司财产，可公司有几十万甚至几百万辆单车，可能每天都有N辆车就这么消失了或被人为破坏了，如果真要一辆辆车去排查嫌犯再打官司，成本可能远高于再造一辆新车的费用。

所以对国人素质低导致的非正常性损耗和丢失，我觉得在当下国情下，企业是绝对弱势群体，自身没有任何办法可以破解。

如果把这两个重要因素算进去，再加上公司运营推广成本，以每年730元租金收入来计算，造价3000元的摩拜单车可能要6年以上才能真正收回全部成本。

所以经典版摩拜单车虽然外形很酷，针对可能出现的各种问题也做了大量技术改造，比如实心轮胎和内置封闭式的车轴结构，但也因此造成造价过于高昂和车辆过于笨重这两个致命缺点。

外形酷不能当饭吃，如果这车骑着又累，租金又比其他车贵一倍，我还选这车不傻吗？

那造价300元的ofo能不能破解这个问题呢?

我觉得也很难。

还是以单车平均每天使用1小时为例，大众版摩拜和ofo一年租金收入是365元，乍一看一年就能收回成本，这生意有赚头。

可公司运营推广成本一点不会少，而上面我说的那两条自行车正常和非正常的损耗成本只会比经典版摩拜更高。

经典版摩拜就是通过独特设计，希望前期更高的一次性制作成本会不断稀释后期持续增加的维护成本，而ofo反其道而行之，虽然前期制作成本低，有利于快速抢占市场，但后期的维护成本会不断上涨。我在北京和上海路边都看到一大堆破损的ofo在座椅上写着“已坏”等字样正等待维修。

为了压低制作成本，ofo在车辆防盗和防拆卸方面的投入也不如摩拜，导致ofo更容易被人为破坏，也更容易受小偷青睐，因为更容易解锁以及拆卸组装二次贩卖。

破坏行为无处不在

鬼知道我经历了什么

所以我目测要覆盖全成本，一辆ofo必须服役至少2-3年才能开始实现盈利。

而大部分共享单车的寿命熬不到那么久。

所以拆开看共享单车的盈利模式就会发现，这个故事的底层逻辑其实很难讲通。对风投来说，只要这个泡沫能继续吹下去，ABCDEFG轮不断融资融下去，这就是个击鼓传花的游戏，只要让后面的接盘侠接手，我能套现离场就OK。

力哥常说中国人现在太浮躁，太急功近利，希望分分钟就能赢取白富美当上CEO登上人生巅峰，其实以我对风投行业的了解，这行中急功近利的浮躁之徒可能比例更高。

你可能会说：风投亏钱管我鸟事？

所以我要说对我们普通用户来说，摩拜单车也可能是一场庞氏骗局。

核心就在于高达299元的押金。

曾有一个数据说摩拜单车的人车比是10：1，也就是每辆摩拜对应10个注册用户（现在比例应该更高），10个用户的押金加起来就有2990元，够一辆车的制作成本了。

299元说多不多说少不少，很少有人会用了一次摩拜单车后就发誓这辈子不会再用第二次而马上把押金全拿出来。尤其是当你想拿回押金时，摩拜APP会提醒你，到账时间2-7天，在此期间你无法再次使用摩拜。这么一来很多人就慌神了，万一我在7天内还要再次用车怎么办？再一想299元也不是什么大数目，要不就先放着吧。

299元的确不是什么大钱，拿出来投资一年可能还不够一顿饭钱。但把全国所有用户的299元押金加一起，就是一笔天文数字！

最近摩拜单车创始人胡玮炜公开表示，摩拜单车的用户量已超1000万，这意味着摩拜单车公司手里掌握了30亿资金！

如今一家P2P公司如果用户存量投资额能超10亿就恨不能让天下人皆知，而且这些资金还承诺每年给6%、9%甚至13%利息，可摩拜手里掌握的30亿资金是没成本的！

由于和余额宝一样，用户基数和沉淀资金都足够大，所以摩拜完全可以像我们个人做理财一样，拿3000万放在活期账户，应对日常的押金退回申请，还有2.7亿放在高流动性的货币基金中，剩下27亿则可以拿去投资周期更长或风险更高的项目，以谋求更高的投资回报，假如一年投资回报率是8%，摩拜一年光投资收益就能超过2亿！

更可怕的是，如果这笔资金不受第三方权威金融机构监管，理论上还存在和P2P一样携款跑路的风险。

这个问题去年9月就已引起舆论关注，摩拜公关部负责人是这样对公众解释的。

第一，这笔钱存放于摩拜单车单独设立的银行账户中，交由第三方监管，专款专用，与公司运营资金分开。

第二，公司从财务角度出发，对这笔资金也会进行一些较为稳妥的操作，比如购买一些风险较低的理财产品，但这样做的目的纯粹是为了保值考虑，并非是为了盈利。

这两句话合在一起看就很清楚了，摩拜单车的30亿押金目前还没有在银行进行和P2P一样规格的资金存管，尽管是独立账户，但公司依然可以自主决定并动用这笔钱购买理财产品，这也就意味着实际上这笔钱的调拨使用还是完全由摩拜自己说了算。

结合前文所说的共享单车长期看盈利模式很难持续的问题，等到两三年后，风投钱都烧得差不多了，可摩拜距离大幅盈利依然还很遥远，到时候是不是会动这几十亿用户沉淀资金的脑筋呢？

我们不得而知。

因为从法律上说，这299元所有权属于用户而非摩拜。大部分商品或服务押金都是短期行为，而共享单车的特殊性是这是一种日常服务，所以押金会长期滞留在摩拜公司账户。长期免息占用用户资金用于生息投资，那投资收益到底该归谁呢？如果全归摩拜自己所有，那摩拜就是借鸡生蛋，实际上侵害了用户利益。

更何况摩拜公关自己都说这么做不是为了盈利，而是为了保值。

“盈利”针对的是谁？摩拜公司。

“保值”针对的是谁？摩拜用户。

所以摩拜这么做是替用户理财，但收益却不给用户，这不就自相矛盾了吗？