比亚迪的巴西战事
作者｜画画
在巴西巴伊亚州的工业城卡马萨里，一条曾经挂着“亨利·福特”路牌的主干道，如今已经更名为“比亚迪路”（Avenida BYD）。
2021 年，美国汽车巨头福特关闭了在卡马萨里的汽车工厂。三年后，同一片厂区迎来了新的主人。白色的 BYD 标识重新亮起，整车生产线开始运转。
一条路换了名字，一座工厂换了主人。
对比亚迪来说，这笔交易远不止于接手一片厂房。它需要在一个陌生的环境里，重新建立生产、供应链和市场关系。
从第一辆电动大巴驶上巴西街头，到乘用车工厂正式投产，这场跨越十余年的出海，考验的始终是同一件事：中国制造能否在海外建立起一套真正运转的工业体系。
一、先在巴西的路上跑起来
早在 2013 年，比亚迪首次将国产电动大巴带到巴西主要城市开展路演测试。
当时，电动汽车在当地还是一个相当陌生的概念。拉美公共交通市场长期由地方运营商和传统客车制造商主导，柴油客车价格低廉，维修体系成熟，许多车辆即使出现故障，也能依靠当地维修人员和简易工具解决。
对于这些运营商来说，电动大巴不仅意味着更换一种动力系统，还意味着重新适应一套陌生的技术和维护体系。
巴西的道路条件给这场测试增加了难度。
高温、高湿环境考验电池和电气系统的稳定性，部分城市道路的坑洼与积水，则对底盘、悬架和电池包防护提出了额外要求。
一辆在中国完成研发的电动大巴，能否适应南美的气候和道路，需要在真实环境中验证。
为此，比亚迪当地团队先后在巴西利亚、里约热内卢、库里蒂巴等城市开展实地路试。
测试也暴露出产品需要调整的地方。围绕拉美市场的道路和气候条件，比亚迪在当地研发及生产体系中开展了超过 100 项本土化改进，涉及底盘悬架、主梁焊接结构和电池防潮性能等环节。
这类工作很难通过一次产品发布会完成。车辆在不同道路上反复运行，工程师要根据实际反馈调整结构和参数，运营商也需要逐步熟悉车辆的使用与维护方式。
直到 2015 年，坎皮纳斯市才签署并交付首批 13 台纯电动大巴订单。
这笔订单规模不大，却为比亚迪打开了进入巴西公共交通市场的第一道门。
对一家中国新能源车企而言，出海的第一步，往往要从适应当地最具体的物理环境开始。
二、260 辆车背后的十年下注
大巴市场的突破，并没有自动换来乘用车市场的通行证。
2021 年 11 月，比亚迪正式将乘用车引入巴西。当时，当地公共充电设施尚未形成规模，电动车的使用场景主要集中在圣保罗等大城市的高收入人群中。再加上进口关税和综合税负，新能源汽车的售价远高于当地消费者熟悉的传统燃油车。
2022 年，比亚迪在巴西的乘用车注册量只有 260 辆。
对于一个已经拥有成熟汽车工业、长期被大众、雪佛兰和菲亚特等品牌占据的市场，这个数字几乎可以忽略不计。
销量不足以覆盖渠道、营销和售后体系的建设成本，短期内，这显然不是一门容易赚钱的生意。
但比亚迪仍然决定加大投入。
2023 年 4 月 13 日，时任巴西总统卢拉开启访华行程。在上海期间，他会见了比亚迪董事长兼总裁王传福。双方讨论的重点，超出了汽车销售本身，开始指向当地制造业和新能源产业的发展。
比亚迪提出，在卡马萨里落地 55 亿雷亚尔整车综合体投资计划。三个月后，投资计划有了更具体的落点。
2023 年 7 月，比亚迪宣布在巴伊亚州卡马萨里建设大型生产基地综合体，首期投资 55 亿雷亚尔，约合人民币 71 亿元。项目规划年产能 15 万辆，计划生产纯电动和插电式混合动力车型，并创造大量本地就业岗位。
一年只卖出 260 辆车，却要为未来建设一座年产能 15 万辆的工厂。
从商业回报看，这显然是一笔需要时间兑现的投资。
比亚迪押注的也不再只是当下的销量，而是巴西未来的新能源汽车市场，以及它在南美汽车工业中的位置。
拥有当地生产基地，意味着企业可以逐步减少对整车进口的依赖，也有机会围绕工厂建立供应商、售后服务和人才体系。
对比亚迪而言，巴西开始从一个销售市场，变成一项长期工业投资。
三、买下工厂，不等于造出汽车
海外建厂，厂房只是起点。
2024 年，卡马萨里工厂开始建设。摆在比亚迪面前的，除了设备采购、生产线调试和供应商协调，还有一套与中国截然不同的劳动法规和管理制度。
巴西劳动法体系较为严格，工会在劳资关系中拥有重要影响力。当地汽车制造业的历史上，大众、通用等企业都曾因劳动合同、用工调整和薪酬问题遭遇罢工或法律争议。福特当年关闭卡马萨里工厂，也经历了与工会就员工安置和遣散方案进行协商的过程。
比亚迪同样需要适应这套规则。
在卡马萨里工厂建设期间，由于第三方施工承包商在人员管理等环节出现问题，引发当地劳动监察部门调查及相关法律争议。巴伊亚州卡马萨里劳工法庭随后签发临时禁令，相关争议也由此进入司法处理程序。
这场风波给海外投资提了一个醒，企业可以把国内成熟的生产设备和管理经验带到海外，却不能直接复制国内的用工方式。
承包商管理、劳动合同、人员证件和现场管理，都需要符合当地制度。
对一家准备长期经营的制造企业来说，生产效率与合规能力必须同时建立。
卡马萨里工厂的建设也在继续推进。
2025 年 7 月 1 日，在动工约 15 个月后，工厂迎来首辆乘用车下线，车型为海鸥（Dolphin Mini）。三个月后的 10 月 9 日，一期生产基地正式落成，比亚迪全球第 1400 万辆新能源汽车在这里下线。
卢拉亲临现场，从王传福手中接过一辆宋 Pro 的车钥匙。
对于巴西政府而言，这座工厂的意义不只是增加了一家汽车制造商。
福特撤离后，当地失去的不只是汽车产能，还有产业工人、配套企业以及围绕汽车制造形成的就业机会。新工厂重新启动生产线，意味着这片工业区有机会重新聚集产业资源。
对于比亚迪而言，这同样是一个重要节点。
从进口汽车到本地生产，从依赖外部供应到逐步建设自己的制造体系，它在巴西的角色开始发生变化。
一座旧厂房重新运转起来，背后需要的是设备、工人、管理制度和供应商共同完成磨合。工厂落地，才是这场出海考验的开始。
四、35% 的关税，逼出一条产业链
卡马萨里工厂投产后，比亚迪在巴西的市场表现开始加速。
海鸥（Dolphin Mini）、海豚和宋 Pro 等车型陆续放量。2026 年上半年，比亚迪在巴西累计注册 9.9 万辆，同比增长 107.57%，在当地汽车品牌总榜升至第四位。
巴西已经成为比亚迪海外最重要的单一市场之一。
但销量增长并没有让比亚迪轻松下来。
随着市场规模扩大，一个更现实的问题摆在它面前：这些车究竟有多少是在巴西制造的？
巴西政府正在逐步恢复新能源汽车进口关税。从 2024 年恢复征税开始，新能源汽车进口关税按照既定时间表逐级上调，到 2026 年 7 月 1 日已经达到 35%。对于仍然依赖整车进口和进口零部件的企业而言，关税上升意味着成本压力将进一步增加。
比亚迪虽然已经在巴西建厂，但工厂投产与建立完整的本地制造能力，仍然是两回事。
在过渡阶段，企业需要依赖进口零部件、半散件和部分本地供应商完成生产。巴西政府此前批准的 4.63 亿美元半散件（SKD）免税进口额度，为卡马萨里工厂的生产爬坡留出了空间。但随着过渡政策逐步到期，进口环节的成本压力也将更加突出。
这给工厂提出了新的要求，整车生产线之外，更多零部件也要在当地制造。
冲压、焊接、涂装和总装等工艺需要逐步完善，配套供应商也要围绕工厂建立起来。汽车制造的本地化程度越高，企业对进口环节的依赖就越低，也越有能力应对贸易政策变化。
这场竞争已经从整车销售延伸到供应链建设。
卡马萨里的投资也开始超出汽车本身。
2026 年，比亚迪在当地的在岗员工接近 6000 人。与此同时，公司还在筹备投资最多 5 亿雷亚尔，在巴西建设电网级电池储能系统（BESS）生产线，计划参与当地储能市场竞争。
巴西拥有丰富的风能和太阳能资源，新能源装机规模持续扩大，电力系统对储能和电网调节能力的需求也在增加。
比亚迪希望把电池技术延伸到汽车之外，寻找新的产业增长空间。
这意味着，卡马萨里工厂承载的已经不只是一项汽车制造业务。整车生产、零部件供应和储能布局，开始在同一片土地上形成联系。
对比亚迪来说，35% 的关税是一道必须应对的成本边界，也在倒逼它加快建立本地供应链。
如果说早期的出海是把汽车运到巴西销售，那么今天的竞争，已经变成了谁能在巴西建立更完整的生产能力。
五、从汽车出口商到工业体系
如果把视线从卡马萨里挪开，就会发现，比亚迪在巴西的布局并非孤立事件。
中国已经连续 15 年成为巴西最大贸易伙伴。2024 年，中巴双边贸易额达到 1881.7 亿美元。庞大的贸易往来，为中国制造业进入巴西提供了基础，也让更多中国企业开始寻找当地产业发展的机会。
在巴西，长城汽车收购了奔驰位于圣保罗州伊拉塞马波利斯的工厂，计划对其进行新能源化改造；奇瑞在圣保罗建立研发体系，针对拉美市场进行产品开发；宁德时代则与巴西矿业巨头淡水河谷开展合作，探索锂资源开发与电池产业链协同。
这些企业的路径并不相同。有的从整车制造切入，也有的从产品研发和市场适配入手，甚至向上游矿产和电池材料延伸。
但它们有一个共同点：都在尝试把中国制造的能力留在当地。
这种变化也发生在巴西以外，从东南亚，到欧洲再到南美，中国车企正在不同市场建设生产基地、完善本地采购体系，并寻找当地合作伙伴。
对于中国汽车产业来说，这是一轮全球化方式的调整。
过去，企业可以依靠国内成熟的供应链生产汽车，再通过海运把产品送到海外市场。只要产品有竞争力、价格有优势，就有机会获得订单。
但当贸易壁垒上升、各国对本地制造和就业的要求越来越明确，单纯依赖出口的模式开始面临边界。企业需要在当地建立工厂，培养工人，发展供应商，适应劳动法规和税收制度，还要与当地产业形成长期联系。
这意味着，中国车企正在从全球贸易商向全球工业体系转变。两者的区别，在于企业向海外输出的东西发生了变化。
全球贸易商输出的是商品，工业体系输出的是生产能力。
前者依靠产品和贸易网络打开市场，后者还需要把技术、生产线、供应链、就业岗位和税收留在当地。
比亚迪在巴西超过十年探索，恰好展示了这条转型路径。从电动大巴的道路测试，到乘用车市场的低销量起步，再到卡马萨里工厂投产，以及围绕整车制造展开的供应链和储能布局。
汽车只是起点，工业体系才是它希望建立的长期竞争力。
中国制造的全球化，也正在从把产品卖到世界各地，走向在世界各地建立制造能力。
战事刚刚开始，而制造，从来没有捷径。
【版面之外】的话：
一座工厂的价值，从来不只在于它能生产多少辆汽车。
当生产线、供应商、技术人员和配套产业围绕它聚集起来，它就开始改变一座城市的产业结构，也改变一家企业在当地市场的竞争位置。
这也是今天全球化最大的变化。
贸易可以把商品送到世界各地，却未必能让一家企业获得长期的市场位置。关税、政策和地缘关系不断变化，企业能够掌握的，最终还是自己在当地建立起来的生产能力。
福特留下的厂房，给比亚迪提供了一个起点。但能不能把一座工厂变成一套真正运转的工业体系，才决定这场出海能走多远。