雷军、何小鹏、李斌、尹同跃、张兴海等，同台发声
2026世界智能网联汽车大会召开，小鹏直攻L4、比亚迪聚焦量产，智驾路线现分化，行业锚定商业闭环。
作者 | 王楚凡 李明明
当前，随着自动驾驶产业从技术验证加速迈向商业闭环，行业正式步入以规模化落地与商业盈利为核心的下半场。
“人工智能对每个人都有重大赋能作用，但它不一定能解决所有问题。”中国工程院主席团成员、车辆与交通工程专家钟志华在近日举办的2026世界智能网联汽车大会上表示。
他认为，汽车底层创新需要工艺与结构的“反向联动”，行业在拥抱AI的同时，绝不能忽视力学、材料等基础学科，在AI给出基于历史数据的标准答案之外，人类在系统性工程突破与底层基础创新上依然大有可为。
▌底层逻辑转向商业变现与用户买单
当前，自动驾驶产业正从技术验证加速迈向商业闭环。国联民生证券研报判断，RoboX产业化奇点已至，预计2026—2027年渗透率快速提升，自动驾驶解决方案商与运营商的盈利模型拐点已现。
在这一产业背景下，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全判断，2026年是自动驾驶真正的拐点。“上半场靠技术突破，下半场则是如何走进千家万户、服务消费者，真正让企业赚钱，让消费者实现安全、便捷、可持续的高质量出行。”
对于下半场的商业逻辑，蔚来创始人、董事长、CEO李斌将落地指标归结为两点：用户愿意付钱和安全性可量化感知。“如果用户不愿意付钱，你做得再好，其实没有真正创造用户价值，商业模式的闭环非常重要。”
小鹏集团董事长、CEO何小鹏则认为下半场有三大变化：从软件变成AI模型跟数据，从局部硬件变成全能力硬件耦合，从局部法规走向全球L2至L5的场景落地与法规创新。他表示，安全碰撞里程、全场景万公里接管率、用户付费率将成为核心指标。
此前何小鹏透露，公司计划在2026年内完成全国主要城市的高精地图升级，为车辆提供实时数据支持。同时，小鹏将把智能团队扩大至超过3500人，年研发投入预计不低于45亿元人民币。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生则表示，下半场最大的变化是技术与用户之间形成互信，智能驾驶辅助不仅是舒适属性，更是安全属性，车企应具备全栈可控能力，把电子架构、整车执行、数据等链条融合，打造消费者用得起、敢用、天天用的产品。
Momenta CEO曹旭东提出了“智驾摩尔定律”的加速演进：过去四年系统能力提升了百倍，但下半场不再是每两年提升十倍，而更可能是每年提升十倍。他援引特斯拉数据表示，随着安全性的十几倍到几十倍提升，其FSD订阅率已从早期的20%左右跃升至55%。其判断，2027年尤其是2028年将是L3、L4的重要拐点，渗透率将大幅提升。
值得注意的是，Momenta在第三方智驾供应商赛道上持续扩大规模优势与量产节奏。据其2026年中期业绩披露，Momenta已与全球26家车企建立合作关系，量产方案在亚洲、欧洲、大洋洲、拉美和北非的10多个国家和地区实现落地，搭载其系统的量产车辆规模超过110万台，累计定点车型数超过230款，稳居第三方城市NOA供应商市场份额第一。其最新迭代的R7世界模型已进入交付阶段，依托量产车超过150亿公里的实车里程与每日超1000万公里的仿真训练，持续提升关键场景的处理能力。
▌企业预判：L3/L4落地时间表分化
关于L3及更高级别自动驾驶的落地时间，各家企业给出了不同的判断与技术路径。
何小鹏直言“应该会跳过L3”，其认为L3某种角度把责任转移了，但体验没有优化、安全没有提高。他判断L4技术落地大概在2028年下半年，政策落地在2028年到2032年之间。
他同时表示，做真正L4的公司一定要从Robotaxi开始探索，因为Robotaxi要求一百倍的安全系数，且未来L5的定义将从技术角度转向安全可管控角度。
《科创板日报》记者注意到，2026年5月20日小鹏在广州下线的首款量产Robotaxi，该车型采用L4级自动驾驶标准，搭载4颗小鹏自研图灵AI芯片。
杨冬生则认为L3是一个大门槛的跨越，面对恶劣天气、爆胎等极端长尾场景，安全要求是几百倍的增长。“真正的L3是限定场景的，在2028年我认为有希望；不限定场景的L4、L5可能再迭代一两年具备条件。”
比亚迪在智驾硬件领域的自研布局已进入规模化落地阶段。2026年5月28日，正式发布国内首款4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”，董事长王传福宣布该芯片已开始规模化量产，全面支持L3、L4级自动驾驶。
李斌则把技术与合规分开看，认为明年7月1日L3国家强制性安全法规开始实施是下半场的重要标志。他透露，蔚来从2022年开始已投入95万辆搭载8个800万摄像头、激光雷达和1000多T算力的车辆，智驾总里程超91.4亿公里，使用时长超1.12亿小时，避免事故超907万次，且仍有超1.25亿段脱敏数据待训练。“技术上方向清楚了，但还有路要走。”
单月数据来看，蔚来此前发布2026年9月智能辅助驾驶出行报告显示，9月蔚来用户智能辅助驾驶使用总里程达254332877公里，智能安全辅助系统触发守护411328次。城区领航辅助里程已连续10个月环比增长，9月使用里程达到1月的4.3倍。
华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志补充了产业维度的宏观数据：国内L2级以上辅助驾驶渗透率已达70%，工信部正有序推进L3级准入，标准预计明年7月1日后实施；国庆七天，华为智驾活跃用户日均辅助驾驶里程达8000万公里。
他表示，L3以上责任主体将从司机转移至系统，对安全的要求更高，引望向全行业实时公布超170亿公里的辅助驾驶里程与安全数据，正是为了构建用户信任。
在科技公司与产业生态层面，靳玉志表示，引望始终坚持做智能网联时代新增的智能化部件供应商，提供“电子螺丝钉”，帮助车企造好车、卖好车，不和车企竞争。在生态拓展上，引望已与蔚来达成换电战略合作，用户可在智驾过程中自主选站换电，全程99秒内全自动化完成；同时接入全国百万级充电桩。
地平线创始人兼CEO余凯则明确地平线是典型的Tier 2供应商，95%的车型项目通过合作伙伴交付。他提出了行业跨越的“死亡谷”概念：目前城区NOA刚跨越百公里接管一次（MPCI），老百姓觉得“可用”；一千公里是“好用”，十万公里才是“爱用”。“每一次十倍量级的跃迁，就会跨越一次死亡谷，可能还要跨越若干次。”
他以地平线与德国博世合作拿下日本铃木印度市场项目为例，表示中国科技企业应尊重现有合作网络和生态。“一个中国科技公司跟一个德国零部件供应商，做了一个日本车厂在印度市场的案子，我们在印度一个工程师都没有。创新永远不是靠规划出来的，它是协同涌现出来的，各家做好自己的事情，整个创新的速度会更快。”
▌车企掌舵人共倡开放共享与长期主义
尽管各家车企的发展路径各异，但面对智能网联汽车的下半场传递出一个高度一致的核心共识：中国汽车产业必须摒弃低效内卷与单打独斗，走向开放共享的生态共建，并坚守安全底线与长期主义，才能真正实现从“大”到“强”的高质量发展。
这种共识首先体现在对行业低效重复投入的警惕与对开放共享生态的呼唤上。吉利控股集团董事长李书福呼吁，基础设施建设不必全部从零新建，应盘活存量资源，行业要减少重复投入，实现资源共享。
他以吉利与蔚来的换电战略合作为例，倡导共建开放共享的补能生态，表示行业必须摒弃“小而弱、乱而差”的状态，朝着“大而强”的方向升级。这一生态协同的逻辑在跨界融合中同样适用。
赛力斯集团股份有限公司董事长张兴海表示，赛力斯坚持跨界融合、不单打独斗，通过与华为等高端产业链深度协同，将各自长板做长。
小米集团创始人、董事长兼CEO雷军则从底层架构角度提出，AI正推动汽车从分散智能走向整车智能，下半场比拼的核心是生态能力。目前小米已对外开放30余项硬件接口，正与多家车企开展合作共建出行生态。
然而，在拓展生态边界、追求智能化体验的同时，安全与品质始终是不可逾越的底线。
张兴海直言，“安全是最大的豪华”，汽车是一场马拉松，快不得也慢不得，必须坚持长期主义，依托数字化质量管理体系确保每一道工序的品控。
雷军同样表示“安全高于一切”，透露小米已设立专门的安全研究中心，安全相关团队超3000人，坚持实测验证。在研发投入上，雷军表示过去五年小米硬核科技研发投入达1055亿元，预计未来五年投入将超过2000亿元，以长期主义的定力打牢技术底座。
当底层技术、生态与安全体系在国内市场逐步打磨成熟，中国车企的目光必然要投向更广阔的全球舞台。
奇瑞控股集团董事长尹同跃以奇瑞20多年的出海经验提醒行业，国际化绝不是简单的“把车卖出去”，不能从中国看世界，而要从世界看中国。他表示，中国车企出海必须深入融入当地的产业体系、供应链和技术链，实现当地研发、制造与采购。