一台车出厂前，要过多少道关？我们在一汽-大众工厂找到了答案

「造车快」和「速成车」，虽然是相近的三个字，听起来却是完全不同的评价。

前者意味着更高的效率、更快用上新技术，而至于后者，相信关注汽车行业的各位，最近已经知道这几个字的「含金量」了。

造车的效率越来越高，一台新车究竟要如何「又快又好」？在追赶效率的同时，又要经过怎样的验证和把关，才能确保交到用户手中的产品符合甚至超越标准？

在一汽大众的佛山工厂里，我们见证了一台大众 ID.AURA T6 的诞生。在车间内，大众向我们展示了造车的诸多细节。不过，这其中我们最想聊的，还是造车最关键的质量把关问题。

一台车的诞生

实际上，造一台车的起点，并不在产线上，而在材料实验室里。

正式投产之前和投产过程中，材料都需要接受验证。以 ID.AURA T6 为例，这台纯电新车车身高强钢占比超过 80%，热成型钢占比为 29%，部分关键位置使用 2000MPa 级热成型钢。

在一汽-大众佛山工厂的实验室里，高强钢和热成型钢被制成试样，放进设备接受拉伸测试。设备持续施力，记录试样开始永久变形、直至断裂的过程，再计算屈服强度、抗拉强度和延伸率，核对各项指标是否达到对应材料的设计要求。

一个细节是，我们还在实验室里见到了留存的过往样品。测试工程师介绍，这些测试过的样品会保留一年，用于归档和后续复查。

肉眼看不到的问题，交给了扫描电镜处理。在开发验证、抽样试验和失效分析中，工程师会观察零件表面，或者剖开制样，寻找夹杂、微裂纹等缺陷，再沿着分析结果追查材料和加工环节。

通过实际生产前和生产过程中的抽样，一汽-大众可以确保交付到用户手中的，是一个合格乃至超过国标多倍的产品。

而到了产线上，一汽-大众佛山工厂的提效和质量其实都交给了同一个系统来负责——KUKA 工业机器人，和它背后的康采恩框架。

车身进入前，这套系统通过 RFID 识别车型，调出相应夹具，330 个夹紧点完成固定，12 台机器人从不同方向同时作业，将侧围与车身下部连接起来。

在这套系统的支持下，一轮作业只需 51 秒，而识别车型的能力也让这套系统最多支持 8 款车型共线生产，这便是「造车快」的部分。

自动化的另一大优势是精准。目前一汽-大众佛山工厂的主焊区已实现全自动化，不同车型在同一条线上经过时，机器人按各自的定位要求重复执行动作。

车身关键焊接参数实现了 100% 采集，关键工位的电流、电压都受到实时监控，从而更好地控制焊接质量，交付品质更稳定的产品。

而提及质量和安全，对于新能源车来说，电池装配当然是关键一环。

包括 ID.AURA T6 在内，ID 系列车型的电池包都需要通过同样的可靠性验证，包括超过 200 小时的振动试验，采用实车耐久路试采集的路谱，试验后还要拆解检查。

电池盐雾试验则持续 42 天，这一时长是国标要求 6 天的 7 倍，用来检验电池包应对沿海盐雾、北方融雪剂侵蚀的防腐能力。

除了核心的电芯，另一个重要但常常被人忽视的细节是导热胶的处理。

电芯产生的热量需要传到冷却板，两者之间的空隙会妨碍传热，导热胶负责填充这些空隙，缺胶或气泡会影响热量传递，因此出胶量、涂胶轨迹和胶层状态都需要控制。

一汽-大众把涂胶工序前置到电堆入箱前，让胶层状态能够被实时监控，再通过加压填充电堆与水冷板之间的缝隙。而且，尽管电堆已经测过绝缘，转运到下一条产线后，还要再测一遍。

一汽-大众的理解是，电池转运的过程中，也有可能带来新的问题，比如绝缘膜剐蹭、异物掉落。而二次检测，可以将这一可能出现的漏洞覆盖，所以在高压连接焊接之前，PACK 产线也增加了独立的绝缘预检测。

类似的控制延伸到总装，直到车辆下线。从电池的气密性，到激光焊接的连续性，以及作业数据的多年保留，不难看出，对每一处细节的反复验证，最终都是为了保障整车安全。

一台大众 ID.AURA T6 在装配完成后，还要接受下线检查，在此基础上，一汽-大众还会从通过终检的车辆里随机抽样进行奥迪特评审。

所谓奥迪特整车质量审核，就是对已经通过终检的车辆，再做一次站在用户立场上的「挑刺」。评审员按照大众集团统一的评价标准，独立检查那些可能影响实际使用的细节。

ID.AURA T6 的奥迪特评审安排了超过 1500 个检查点、240 分钟静态评审，以及多路况动态测试。

在现场，评审员展示了外观坑包评审标准，区分缺陷的可见角度和严重程度。「看着还行」的细节，在评审员的判断内则已经是应该返厂的水准。

一汽-大众这一次的口号是「品智无捷径，造车不速成」，在大众的认知中，尽管效率也很重要，但造车的提速，不能以省略质量验证为代价，在活动中，一汽-大众公关部部长于加岐表示：

「产品的问题可以召回解决，但一旦发生事故，用户的生命却无法召回。」

中国用户出题，大众本土作答

在这套体系里诞生的 ID.AURA T6，也承担着一汽-大众的新任务。

一汽-大众将自己的发展历程概括为「跟随、伴随、牵引」。从最初引进德国的技术与制造标准，到建立本土研发团队、适应中国用户的使用习惯，再到今天让中国市场的需求主动引导产品开发，中国团队在其中承担的角色也在变化。

一汽-大众认为现如今的情况是「中国用户出题，大众本土作答」。中国团队更主动地定义产品，再协同股东和本土伙伴完成开发，让本地需求从开发之初就进入设计。

在这样的背景下，ID.AURA T6 有了更多围绕中国市场做产品定义的空间。中国家庭对座舱交互、辅助驾驶和乘坐体验的要求，也可以被定向解决。

ID.AURA T6 采用的 CEA 电子电气架构，以中央计算和区域控制组织整车功能，支持软件升级，为座舱与辅助驾驶提供基础。

比如，ID.AURA T6 支持四音区语音交互与方言识别，坐在不同位置的家人，可以用自己习惯的表达提出需求。

在此之上，一汽-大众联合酷睿程、地平线开发本土辅助驾驶方案。针对人车混行、复杂路口、非机动车穿插等国内常见场景进行专属适配。

产品验证也同样进入中国的实际环境，ID.AURA T6 的「两冬两夏」系统整车测试在黑河和吐鲁番完成。

可以说，ID.AURA T6 延续了大众既有的质量控制体系，也围绕中国市场重新思考，一台在中国的车应该提供怎样的体验。

回到「速成车」上，其实不难看出，大众自己也在压缩开发时间，以匹配当前市场对新产品的需求。但效率只是加分项，质量则是不可逾越的底线，对效率的追求并不能成为质量掉档的理由。

好在，一汽-大众并未忘记这一点。