车企无法再靠“嘴硬”撑下去了

撰文 | 孙 玥

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

2026年9月的汽车业，出现了一批不那么体面的真话。

车企自研的大模型可能并不好用；不断缩短的开发周期正在透支质量；纯电动车未必需要越做越大；美国车企一面借助中国供应链，一面要求政府阻挡中国品牌进入；坚持了多年的换电模式，也需要通过资本合作分摊成本。

这些话并不意味着汽车行业已经形成了真正的共识。恰恰相反，它们暴露出企业之间越来越尖锐的利益冲突。只是到了淘汰赛阶段，财务压力、用户体验和地缘政治正在迫使车企承认，过去那些听上去正确的答案，已经无法解释今天的问题。

“全栈自研”不等于用户体验领先，“快速迭代”不能代替必要验证，“全球化”也不再天然意味着低成本和高效率。即使拥有庞大的销量和完整的产业链，也不代表企业已经获得智能化下半场的入场券。

《汽车商业评论》精选2026年9月全球汽车产业10条重要语录。所谓迟来的共识，不是大家终于意见一致，而是越来越多企业无法再靠“嘴硬”，掩盖自身能力与现实约束之间的距离。

01

术业有专攻，各位做的模型都挺垃圾的。

——罗永浩

交个朋友创始人

9月1日，罗永浩在个人微博表示，试驾多款主流新能源汽车后，他发现部分车企自研的车载通用AI模型存在交互卡顿、回答生硬和场景适配不足等问题，体验与成熟通用大模型存在差距。他建议车企直接接入豆包、千问、Kimi等成熟模型，即使额外收费也可以接受。

这句话足够尖锐，却不能被简单理解成车企不应该自研。

通用问答模型与车辆控制系统不是同一类产品。大模型进入汽车，还要解决响应延迟、调用成本、数据隐私、车端部署以及安全边界等问题，不能把互联网模型直接搬进座舱。

罗永浩真正击中的，是一些车企对“自研”概念的滥用。当模型所有权被包装成技术实力，而实际体验反而落后于外部产品时，自研便不再是壁垒，只是一项昂贵的叙事资产。

车企是否应该自研，最终不能看发布会上展示了多少技术名词，要看用户是否因此获得更好的体验，以及企业是否掌握了不可替代的系统能力。

02

大家比速度、比参数、比低价，甚至以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。

——曾毓群

宁德时代董事长

9月3日，2026世界动力电池大会在四川宜宾开幕。曾毓群在视频演讲中表示，动力电池行业正在出现速度、参数、价格与质量失衡的问题。

他同时强调，品质不是检测出来的，而是设计和制造出来的。“做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。”

2026年上半年，中国新能源汽车销量超过740万辆，全球动力电池装车量前十名企业中，中国企业占据七席。与之同时发生的，是国内上市新车超过600款，部分动力电池产品出现批量故障。

曾毓群的警告有现实依据，但这也不是一家头部供应商完全中立的行业批评。

当行业重新强调长期验证、制造一致性和质量追溯，拥有庞大装机量、历史数据和制造经验的头部电池企业，自然会获得更高的竞争门槛。呼吁行业回归品质，也是在巩固宁德时代自身的话语权。

问题不在于这句话是否带有企业立场，而在于汽车行业确实需要回答：不断压缩周期所节省下来的成本，最终由谁承担风险？

03

整车、电池及材料企业应当成为风险共担、成果共享的命运共同体。

——尹同跃

奇瑞控股集团董事长

同样是在9月3日举行的世界动力电池大会上，尹同跃提出，整车企业、电池企业和材料企业需要改变各自为战的状态，建立风险共担、成果共享的合作机制。

这不是一句轻松的合作倡议。

价格竞争持续向产业链上游传导，整车企业希望降低采购成本，电池企业需要维持利润和研发投入，材料企业则要承受原材料价格波动。三方口中的“长期主义”，经常在年度采购谈判中迅速让位于成本目标。

所谓风险共担，不能只停留在口号里。电池验证由谁负责，技术投入如何回报，原材料波动怎样分担，发生质量事故后如何追责，都需要进入合同和产品开发流程。

如果收益归于一方、风险留给另一方，“命运共同体”最终只会成为供应链压价时最体面的说法。

04

纯电架构的天生优势，决定了汽车尺寸军备竞赛一定会结束。

——李想

理想汽车创始人、董事长兼CEO

9月14日，李想针对旗舰SUV不断增大的趋势作出这一判断。

他的逻辑是，燃油车需要发动机、变速箱和传动系统，占用了大量车内空间；纯电平台通过平铺电池和优化电机布局，可以在更短的车身内提供相近的乘坐空间，因此不必继续通过增加车长换取座舱体验。

这一判断有明确的工程基础，但“一定会结束”的结论过于绝对。

更大的电池、碰撞吸能结构、第三排空间、行李厢容积和舒适性配置，依然需要物理空间。高端消费者对于车辆尺寸、气场和乘坐体验的偏好，也不会因为动力形式改变而自动消失。

更值得注意的是，理想汽车过去的成功，本身就建立在大型SUV之上。在其加码纯电产品的阶段，反思尺寸竞争既是行业判断，也服务于自身产品路线。

尺寸不再是空间效率的唯一答案，并不意味着尺寸已经失去商业价值。

05

如今全球汽车市场已经分裂成两块：美国，以及世界其他地区。

——安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）

Stellantis集团CEO

9月10日，菲洛萨在分析师会议上表示，美国汽车市场正在形成独立于其他地区的法规、供应链和产品开发体系。

在美国，Stellantis需要依靠本土工程与研发资源开发产品；在美国以外的市场，公司则通过与零跑、东风等中国企业合作，提高产品开发速度并降低成本。

全球汽车市场的分裂，不只是美国与其他地区采用了不同的动力路线。

汽车工业过去依赖全球平台摊薄研发成本：一套架构、动力系统和零部件体系，可以在多个市场共同使用。如今，关税、软件限制、本地化要求和产业补贴正在瓦解这套效率公式。

同一辆车越来越难以在全球按照相同标准开发、采购和销售。所谓“两块市场”，实际上意味着跨国车企必须承担两套研发体系、两套供应链和两套政治风险。

06

美国必须对中国车企如何进入我们的国家保持极度谨慎。对欧洲来说，已经太晚了。

——吉姆·法利（Jim Farley）

福特汽车CEO

9月29日，法利在美国《汽车新闻》举办的行业会议上表示，美国应谨慎决定是否以及如何允许中国汽车企业进入本国市场，并将欧洲视为前车之鉴。

这番话带有明显的政策游说意味，不能被当作对欧洲汽车工业的客观判决。

福特一方面警告中国车企进入美国，另一方面又与宁德时代合作生产低成本电池，并与吉利开展欧洲电动车合作。法利对此并不回避。他的解释是，在福特缺少能力或者能够提高资本效率的领域，公司仍会选择与中国企业合作。

这套策略并不复杂：在供应链端借助中国企业的技术和成本优势，在品牌与市场端则依靠政策保护本土份额。

传统车企对中国汽车产业的态度，已经从单纯质疑转向“既要合作，又要设防”。它们担心的并不是中国技术无法使用，而是使用这些技术以后，最终会不会失去自己的市场。

07

我们仍然认为，电动车是终局。

——玛丽·博拉（Mary Barra）

通用汽车董事长兼CEO

9月9日，面对美国电动车需求增长放缓、充电设施建设不及预期以及政策环境变化，博拉再次强调，通用汽车并未放弃电动化方向。

但通用汽车的实际策略已经变得更加现实。公司将继续投资电动车、电池和软件，也会销售混合动力车型，并依靠利润丰厚的燃油皮卡和SUV支撑业绩。

这不是简单的坚持，也不是彻底的战略后退。

通用汽车正在把“最终方向”与“到达时间”分开处理。电动车仍然可以是长期终局，却不再意味着企业必须按照原来的时间表投入产能、停售燃油车或者押注单一技术路线。

对于传统车企而言，“电动化不可逆”已经从一份明确的投资计划，变成了可以不断延后的长期判断。嘴上坚持终局，经营上保留退路，正在成为欧美汽车巨头的新常态。

08

赛力斯这几年跟鸿蒙智行合作以后，能力有了长足的增长。赛力斯方面提出来想自己主导，我觉得我们还是支持他们的。

——余承东

华为常务董事、终端BG董事长

9月24日，余承东回应问界品牌运营模式调整时，首次公开谈及由赛力斯增强主导权的问题。

“支持他们”是一种相对体面的表述。真正值得关注的，是合作双方开始重新划分品牌运营、产品定义、渠道管理和用户关系的边界。

合作初期，赛力斯需要借助华为的技术、品牌影响力和渠道体系完成产品突破；随着问界销量和品牌认知提升，赛力斯必然希望建立更完整的自主经营能力。与此同时，华为需要在多个鸿蒙智行品牌之间分配技术、渠道和管理资源。

不过，这场“分手宣言”很快迎来反转。

9月30日，华为与赛力斯在深圳举行鸿蒙智行问界业务升级战略合作签约仪式，余承东与赛力斯创始人张兴海再次同台，续签新一轮五年合作，表示双方将联合组建问界业务专属团队，继续锚定问界高端智能汽车定位。

市场效果也立竿见影。9月15日“分手”消息曝光当日，赛力斯港股收盘大跌6.12%，A 股同步收跌5.09%；10月1日合作续约公告后，10月2日赛力斯港股盘中一度拉升超16%。

09

高质量增长时代新的发展范式，应该是开放、协同、合作、共赢。

——李斌

蔚来创始人、董事长、CEO

9月28日，蔚来与吉利宣布深化充换电领域合作。吉利方面通过资产和现金出资取得蔚来能源部分股权，蔚来方面也入股吉利旗下浩瀚能源。

这并不是蔚来第一次向吉利开放换电合作。双方早在2023年便已经签署换电战略合作协议。此次合作的变化在于，双方从接口、标准和网络协同，进一步进入股权与资产层面的整合。

因此，这次交易不能只被包装成一次关于“开放”的产业理想。

蔚来建设换电站需要持续投入资本，网络经济性又高度依赖站点密度、用户规模和设备利用率。吉利则拥有不同品牌和高频运营场景，需要扩大补能网络并降低重复建设成本。双方合作，本质上是在寻找重资产基础设施的规模效应。

对于蔚来来说，开放换电不是放弃护城河，而是承认一家公司独立承担全国性补能网络的成本过高。

真正需要验证的，不是合作名单还能增加多少家车企，而是不同品牌、不同电池标准和不同用户体系能否真正互通，以及换电网络最终能否形成可持续的回报。

10

在智能化下半场，半导体和软件甚至比电池更为重要。

——王传福

比亚迪集团董事长兼总裁

9月29日，比亚迪召开2026年第一次临时股东大会。谈及半导体业务时，王传福表示，比亚迪不会只做组装厂，而要掌握核心技术；在智能化阶段，半导体和软件的重要性甚至会超过电池。

这首先是比亚迪对自身技术路线和下一阶段投入重点的判断。

依靠电池、电机、电控和制造体系的垂直整合，比亚迪建立了电动化阶段的规模与成本优势。但进入智能化竞争之后，硬件整合能力并不会自动转化为领先的软件体验。如何补上芯片、操作系统、智能驾驶和整车软件协同能力，正在成为比亚迪必须回答的问题。

不过，“半导体和软件比电池更重要”并不是一个可以简单套用于所有车企的结论。电池仍然决定新能源汽车的成本、安全、补能效率和基础性能；软件则需要完全不同的人才结构、组织方式和迭代机制。两者不是简单的上下半场替代关系。

比亚迪擅长通过垂直整合控制成本和供应链，但智能化竞争考验的，不是企业拥有多少自研芯片、多少工程师或者多少行代码，而是这些投入能否转化为用户可以感知、并且能够持续迭代的产品体验。

“不做组装厂”是一种明确的技术态度，却不天然构成竞争优势。自研既可能形成壁垒，也可能增加成本和组织负担。比亚迪需要证明的，不是自己有能力把芯片和软件都做一遍，而是能够把它们做得足够好。