10万人的饭碗保住了，可大众撑不住了

撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

7月9日，大众汽车集团总部所在地德国沃尔夫斯堡，约有400名工人吹着哨子，挥舞红色工会旗帜，跟随写有“gemeinsam stark”（团结就是力量）的横幅举行示威游行。

同一天，当地时间12:30（北京时间20:30），大众在总部如期召开了监事会会议，讨论迄今为止最大变革的议题。但这场会议并没有给出外界期待的答案。

会议结束后，大众发表了一份声明：集团将逐步削减产品阵容，最多精简至50%，现存车型的可选配置数量将减少高达75%，以集中精力发展最具吸引力的细分市场，产能也将从目前的每年1000万辆减少到每年900万辆。

但这一结果早有披露。会议召开前一天，彭博社援引知情人士报道称，减少车型及衍生车型数量是大众董事会可能迅速达成一致的议程要点之一。其指出，大众目前提供约150种车型，若能缩减至100种左右，便可节省成本并减少产品重叠。

可以说，大众重申了此前已广为人知的降低运营复杂性的目标，且这些措施无需监事会批准。

分析人士批评道，这份大肆宣传的“未来计划”缺乏细节，未能推行更强有力的举措。

大家期待看到的，是大众重组方案中的核心部分：汉诺威、埃姆登、茨维考和内卡苏尔姆四家德国工厂的关闭，以及多达10万人的裁撤。

与此同时，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）还试图通过一项八点计划，削减重复工作和业务重叠，打破各自为政的局面，具体措施包括削减并行项目、更审慎地选择技术支出，以及赋予区域经理更大权力。

但在监事会会议上，由于劳工代表反对，委员会以12比7的投票结果否决了管理层提出的重组方案。

监事会中极其强大的工会派系

实际上，这个结果并不出乎意料。在大众特殊的监事会结构下，重组方案注定举步维艰。

大众监事会由20名成员组成，股东代表与工会代表各占半数。工会虽不持有股权，却通过这一制度安排对战略事项拥有重大影响力。

6月，唯一具有独立立场的股东代表苏珊娜·维甘德（Susanne Wiegand）离开监事会，席位空缺至今未补。目前19个席位中劳工代表占据10席，暂居多数。

这直接瓦解了维系股东代表和工会代表平衡的最后一道机制。因为董事长汉斯·迪特·波奇（Hans Dieter Pötsch）只有在股东代表与劳工代表各占半数、表决陷入僵局时，才能投下决定性一票。如今，这一票权已形同虚设。

与此同时，下萨克森州持有大众20%的投票权。根据大众汽车股份公司章程第11条第1款，只要该州直接或间接持有公司至少15%的普通股，便有权委任两名股东代表。

而下萨克森州作为大众总部及六家工厂所在地，该州一贯反对关厂裁员。此前在“柴油门”及疫情期间曾多次向高管施压，要求不得关厂裁员，如今其对大众的施压力度不降反增。

股东在监事会内失守，州政府在监事会外施压，大众重组方案面临的，是双重枷锁。

这种格局并非偶然，而是历史层层叠加的结果。

大众汽车的主要工厂最初于二战前在沃尔夫斯堡建成，纳粹用从工会没收的资产中拨出资金建造了这座工厂。战后，英国军政府决定将公司托管于公共机构。

这意味着，大众从一开始就不是普通私人企业，而是带有“公共属性”。因此，20世纪60年代大众改制为股份制公司时，出台了《大众汽车法》，赋予下萨克森州和工人相当大的影响力，旨在保护这家汽车制造商免受恶意收购。

法律包含两项关键条款：其一，通常需年度股东大会四分之三多数通过的决议，如今须经超过五分之四股东批准，使下萨克森州实际握有否决权；其二，任何新建或搬迁生产工厂的决定，须由监事会三分之二多数批准。

从第二条条款来看，关闭工厂并不属于“新建”或“搬迁”的范畴，理论上不受该法律管辖，关闭面临风险的工厂应无需监事会批准即可落实。

然而，法律未覆盖不等于工会不会阻击。10名劳工代表对任何影响工厂的深远计划都拥有实质否决权，即便在法律模糊地带，他们同样有能力让管理层的计划寸步难行。

奥博穆的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和伯恩德·皮舍茨里德（Bernd Pischetsrieder）都因与工会发生冲突而被迫丢掉了工作。前任的教训告诉奥博穆：在监事会内部绕过劳工代表，比在外部赢得市场竞争还要困难。

奥博穆素以擅长斡旋著称。上任以来，他成功在保时捷-皮耶希家族、工会、卡塔尔投资局和下萨克森州政府之间找到平衡点。

但眼下的考验远非往日可比。他面对的不再是各方的利益协调，而是一场事关生死的结构性手术。这一次，共识的代价不再是让步，而是动摇各方赖以生存的根基，空间几乎为零。

其能否在零和博弈中找到出路，将直接决定这场重组是破局，还是又一次无果而终的拉锯。

必要时召开特别股东大会

抗议的哨声还未散去，真正的博弈才刚刚开始。

在此次监事会会议召开前，大众管理层做出了一项预案：一旦监事会否决重组方案的关键部分，管理层将考虑通过法律途径打破僵局，即召开特别股东大会，直接寻求股东层面的支持。

如今看来，这一史无前例的举措可能势在必行。

当前，大众的股价已接近16年来的低点。一项内部调查显示，大多数高管近期认为公司正面临生存危机。

奥博穆曾多次强调形势危急，并在今年早些时候告知股东，公司必须做出改变，否则将面临倒闭。

他在3月的一封信中写道：“我们过去几十年的商业模式已经行不通了。区域市场状况、贸易政策的变化、世界各地大量的监管要求，以及我们高昂的成本，尤其是在欧洲的成本，都是造成这一局面的原因。”

如今，大众在中国和美国两大核心市场已同时失速。

美国去年对汽车及零部件加征的更高关税，预计每年将使大众损失50亿欧元（约合57亿美元），奥迪和保时捷因在美国没有工厂，受影响尤为严重。

大众高管们预计，无论白宫如何更迭，特朗普总统的进口关税政策都将持续下去。他们担心，在市场力量迫使大众做出更加艰难的选择之前，有序重组的余地正在逐渐消失。

而在中国这一核心市场，来自中国车企的激烈竞争使其在华交付量跌至2011年以来最低水平。并且，奥博穆认为，大众必须更充分地利用欧洲工厂的产能。他在4月警告称，中国车企正在欧洲建设高效工厂，而“我们无法与未充分利用的工厂竞争”。

最为致命的是，大众庞大的产销规模，并未转化为对等的财务健康度。

2025年，大众汽车集团全球交付新车898万辆，但由于高昂的运营成本及特殊项目拖累，营业利润同比暴跌53%至88.7亿欧元，利润率仅为2.8%。即便剔除重组费用及保时捷调整等一次性项目，调整后利润率也仅有4.6%。

作为对比，宝马集团同期汽车板块EBIT利润率维持在约6.3%；奔驰虽销量规模不及大众（一季度全球销量不足50万辆），但长期聚焦高溢价豪华市场，单车利润及整体利润率均优于大众的走量基本盘。

作为最大股东，保时捷控股已因大众业绩承压而计提高达数百亿欧元的资产减值，财务上“伤筋动骨”。

该控股公司明确表示，仅靠削减成本远远不够。若奥博穆在关键博弈中再次向工会让步，其董事会将不再予以支持，管理层的决策权威正面临空前考验。

不过，批评声浪中仍有不同立场。WS集团股东亨德里克·施密特（Hendrik Schmidt）力保奥博穆，他认为这位CEO已在危机中分身乏术，顾不上公司的长远发展。而恰恰在这种时刻，更换领导层只会加剧动荡，而非解决问题。

臃肿的结构和昂贵的成本

大众滑入困境的根源，可归结为两大结构性顽疾。

一方面，大众多年来秉持积极的收购战略，它将斯柯达、保时捷、西雅特、布加迪及多家卡车制造商纳入麾下。

然而，整合众多品牌、供应链与不同设计的复杂性，使大众的运营体系极为庞杂，决策链条冗长，向电动化转型时反应迟缓。

正是在这一关键窗口期，中国电动汽车制造商已取得显著进展并掌握了技术优势。大众的延误直接导致其在中国市场的销量放缓，欧洲及其他主要市场的需求也同步疲软。

另一方面，大众长期选择自行生产大量零部件及软件，生产环节远超同行，这就导致其对劳动力需求居高不下，拥有非常庞大的员工队伍。

目前，大众的员工人数接近63万（计入中国合资企业后达68万），比丰田多出约60%，比Stellantis多约140%，比福特多近240%。

不仅如此，人力成本同样高昂。几十年来，德国强大的工会持续要求大幅加薪及优厚福利，使大众员工成为全球收入最高的汽车工人之一。

杰富瑞分析师菲利普·胡乔伊斯（Philippe Houchois）领导的团队指出，葡萄牙、罗马尼亚和西班牙的平均工厂成本约为德国的三分之一，这凸显了“高于平均水平的成本降低空间”。

美国信息技术与创新基金会经济政策分析师梅根·奥斯特塔格（Meghan Ostertag）也指出，大众德国工厂的成本可能“是竞争对手的两倍”。

与之形成鲜明对照的是丰田。这两家车企曾争夺全球销量冠军，但去年丰田销量超过1100万辆，领先大众超200万辆。并且，大众目前的市值仅为386亿欧元（441亿美元），已不足丰田的五分之一。

而丰田是在员工人数仅约大众一半的情况下实现这一差距的，这得益于其更依赖供应商、自动化程度更高、管理结构也更精简。

当被问及大众的长期前景时，基尔世界经济研究所所长、经济学家莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）的预测相当刺耳：“大众很可能会被比亚迪这样的中国汽车制造商收购。”

这并非危言耸听。大众能否推行彻底的重组计划，正决定这家欧洲汽车巨头是重获新生，还是沦为他人囊中之物。