中国豪车，渗透欧美富人圈

国内售价13万元左右的电动车，同款在欧洲卖到30万元人民币依然供不应求；

比亚迪高端品牌腾势登陆欧洲后，部分车型售价突破11万欧元（约86.8万人民币），直接与保时捷、宝马等传统豪华品牌正面竞争；

曼城主帅瓜迪奥拉亲自前往巴塞罗那门店提走比亚迪海狮07EV，多位欧洲顶级足球运动员也成为中国品牌车主；

而在美加墨世界杯期间，近1000辆中国新能源客车将承担赛事交通保障任务，在墨西哥城运营的新能源公交车中，95%以上来自中国品牌。

这样的场景，放在五年前几乎难以想象。

长期以来，中国汽车留给世界的印象是“便宜”“实用”“性价比高”。但今天，中国新能源汽车正在以另一种姿态进入全球市场：它们卖得更贵，进入更高端的市场，也开始获得最挑剔消费者的认可。

市场研究机构Dataforce最新数据显示，2026年4月，中国品牌在欧洲纯电动车市场的销量占比首次突破15%，创下历史新高；同期，中国品牌在欧洲整体汽车市场销量达到10.55万辆，同比增长79%，市场份额接近10%。

作为对比，整个欧洲汽车市场当月新车注册量仅同比增长0.1%，依旧徘徊在增长停滞边缘。

当欧洲汽车市场几乎停止增长时，中国电车却在逆势狂飙。这种增长甚至发生在欧盟加征关税之后。

从德国街头的比亚迪、小鹏，到西班牙工厂里的中国工程师；从北欧家庭车库中的海豚和海豹，到世界杯赛场上的宇通客车，一场关于中国新能源汽车的全球扩张正在悄然展开。

如果说过去几十年，中国制造改变的是全球商品供应链；

那么今天，中国新能源汽车正在改变的，则是全球汽车工业的新势力版图。

在过去很长一段时间里，“中国制造”在世界市场上的形象都与成本优势紧密绑定。它意味着廉价、高效、规模化生产，也意味着处于全球产业链的中下游位置。

人们习惯于接受这样一种叙事：中国负责制造，欧美负责定义品牌与价值。在汽车工业领域，中国品牌也长期被置于追赶者的位置。很多人讨论国产车时，关心的仍然是“便不便宜”“值不值这个价”，甚至是“开出去有没有面子”。

但自2025年以来，欧洲新能源汽车市场出现了一个极具象征意义的变化。根据JATO Dynamics（一家全球汽车行业数据咨询公司）及欧洲市场数据，4月份比亚迪纯电车型首次在欧洲市场单月销量上超越特斯拉；同期，中国品牌电动车在欧洲销量继续保持高速增长，增速远超欧美、日韩传统车企。即便在欧盟加征关税的背景下，中国品牌电动车注册量依然同比增长接近60%。

这意味着，中国车企正在进入一个过去由德国、日本和美国牢牢把控的高价值市场。

比亚迪4月欧洲纯电销量首超特斯拉 | 数据来源：彭博社制图

从街头代步工具到高端智能汽车，从东南亚到欧洲核心市场，中国电动车产业正在同时占领两条截然不同的赛道：一条向下覆盖最广泛的大众出行需求，一条向上冲击全球汽车工业最核心的价值高地。

曾经那个依靠劳动力成本优势崛起的“世界工厂”，正在逐渐变成一个能够影响全球产业格局的创新中心。电动车只是最先浮出水面的那部分冰山，在它背后，一场关于技术、资本、能源与国家竞争力的更大变局，才刚刚开始。

中国电车，海外卖爆了

在许多人的固有认知里，中国汽车出海靠的是“薄利多销”，以更低的价格换取更大的市场份额。但如今，这些来自中国的新品牌，不仅没有打价格战，反而主动站上了欧洲豪华车市场的牌桌。

以比亚迪为例，其在德国市场销售的车型起售价普遍超过5万欧元。2026年4月，比亚迪正式将高端品牌腾势引入欧洲。首款旗舰车型腾势Z9 GT在德国和法国的起售价达到11.5万欧元，约合95万元人民币，几乎是国内售价的三倍，与保时捷Panamera处于同一区间。

腾势 Z9GT。图片来源：比亚迪

法国汽车媒体《L'Argus》在试驾腾势Z9 GT时，直接将其称为“中国版保时捷”；英国汽车媒体《What Car?》则评价腾势Z9 GT“动力强悍且充满科技配置”。《The Week》在报道中指出，这款车型拥有极具竞争力的快充技术、丰富配置和创新功能，虽然欧洲品牌仍然在驾驶质感上占据优势，但来自中国的挑战已经无法被忽视。

英国汽车媒体《What Car?》测评腾势Z9 GT

在西班牙市场，比亚迪海豹指导价达到4.699万欧元，进入奔驰E级、宝马5系所在的中高端轿车区间。蔚来ES7进入德国市场时，售价一度达到8.59万至9.49万欧元；仰望U8在欧洲市场的定价则达到13万欧元以上，直接跻身百万级豪华SUV阵营，与宝马iX M60等车型展开正面竞争。

一个成立不过数年的中国品牌，凭什么敢卖这么贵？

答案肯定不是品牌故事，而是产品本身。

过去几十年，欧洲汽车工业建立起了一套成熟的盈利模式：用相对克制的基础配置吸引消费者进店，再通过大量选装包获取利润。座椅通风、座椅加热、高级音响、360度全景影像、辅助驾驶系统、空气悬架，往往都需要额外加价。

而中国新能源汽车带来的却是另一套逻辑。

在过去数年的中国市场竞争中，新能源汽车行业经历了全球最激烈的技术内卷。当价格战持续升级之后，厂商能够竞争的只剩下技术与体验。于是，大尺寸中控屏、智能语音助手、高阶辅助驾驶、激光雷达、800V高压平台、车载冰箱、座椅按摩等配置，开始从豪华车型不断下放，最终成为主流产品的标准装备。

对于中国消费者而言，这些配置早已习以为常。但当同样的产品进入欧洲市场时，却产生了巨大的认知冲击。同样花5万欧元，欧洲消费者可能会发现：原本需要花费数千欧元额外选装的功能，在一辆中国新能源汽车上竟然全部标配。

彭博社（全球最大的财经资讯公司）指出，“中国厂商带来的车型填补了欧洲市场的空白地带。花更少的钱办更多的事——在欧洲经历了能源价格持续高企、中东局势推动油价一度激增12%至22%的市场震荡之后，消费者不再为百年品牌的溢价盲目买单，而是试图购买每一个价位上最具实力的工业品。”

这种认知变化，很快反映在市场数据上。

咨询机构Escalent连续两年的欧洲消费者调查显示，2024年，仅有31%的欧洲消费者表示愿意考虑购买中国品牌汽车；到了2025年，这一比例已经升至47%，一年时间增长16个百分点，成为所有汽车来源国中增速最快的群体。在西班牙和匈牙利，这一比例甚至达到了惊人的75%。

这种变化甚至让传统德国车企感到了压力。截至2026年第一个季度，比亚迪在欧洲市场的销量已突破10万辆，市场份额提升至2.2%，同比增幅超过140%。此外，奇瑞、零跑、小鹏等中国品牌也延续着快速扩张势头。

大众集团CEO托马斯·舍费尔在接受采访时坦言，“中国企业正在通过更快的产品迭代速度和更低的研发成本重塑竞争规则。”

图表显示了今年前五个月中国汽车制造商在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的总注册量变化情况

当一辆汽车同时拥有更长续航、更快充电速度、更丰富的智能功能以及不逊于传统豪华品牌的设计与品质时，消费者开始重新思考一个问题——

豪华汽车的价值标准，究竟应该由谁定义？

过去一百年，这个答案掌握在德国人手里。

而今天，中国车企正在尝试改写它。

“狼来了”

如果说第一波出海浪潮的核心逻辑是“卖货”，把中国生产的整车运往欧洲，用定价优势换取市场份额。那么当前中国车企在欧洲掀起的第二波浪潮，便是他们不再满足于做产品贸易商，而是将整条产业链、整套技术体系以及成建制的人才池一同输出到大洋彼岸。

对于习惯了占领价值链顶端的欧洲老牌汽车工业而言，“狼”真的来了。

本地化建厂，正在成为中国车企突破贸易壁垒最直接也最务实的方案。

2026年4月8日，奇瑞汽车在西班牙巴塞罗那设立的欧洲运营总部正式投入运行，同时当地研发机构也宣告成立。这是奇瑞在海外设立的首个区域运营中心，也是其欧洲战略升级的重要一步。

简单来说，这个运营中心相当于奇瑞在欧洲的“大脑”，负责市场运营、供应链管理、财务、合规以及公共事务等工作；而研究院则负责新能源汽车、智能驾驶以及绿色技术等领域的研发，以确保产品能够更好地满足欧洲市场需求和欧盟相关法规要求。

奇瑞汽车欧洲运营中心

奇瑞还通过与西班牙汽车企业EVMOTORS（汽车制造商）合作，重新启用了日产汽车位于巴塞罗那的一座闲置工厂，用于生产当地品牌EBRO车型。

这座曾经沉寂多年的工厂重新开工后，不仅带动了当地制造业复苏，还创造了超过1000个就业岗位。按照规划，该工厂年产能最高可达到3万辆汽车，大规模量产预计将在2026年底至2027年初正式启动。

西班牙的EBRO工厂

奇瑞董事长尹同跃在运营中心启用仪式上表示，未来巴塞罗那将成为奇瑞在欧洲的重要枢纽，企业希望建立一个更加贴近欧洲消费者需求的运营体系，真正做到“在哪里、为哪里、成为当地一份子”。

这种本地化布局已经开始带来回报。

2026年1-2月，奇瑞在英国和欧盟市场共售出近4万辆汽车，销量较去年同期增长两倍。其中，新能源汽车出口量达到1.1万辆，同比增长250%。在西班牙市场，进入当地不足两年的OMODA与JAECOO（奇瑞汽车旗下两大独立全球化子品牌）已累计售出超过4万辆汽车，其中新能源车型贡献了超过80%的销售份额。

OMODA与JAECOO在西班牙的经销店

与奇瑞走合作建厂路径不同，小鹏汽车选择了一条更为轻盈的“借船出海，借力制造”路线。

2025年9月，小鹏与位于奥地利格拉茨的麦格纳制造基地达成合作。这家工厂曾长期为多家国际汽车品牌提供代工服务，拥有成熟的生产经验和完善的供应链体系。

对于仍处于欧洲市场扩张阶段的小鹏而言，这意味着无需投入巨额资金建设新工厂，便能迅速获得本地制造能力。

合作推进速度相当迅速。

2026年1月，小鹏宣布面向全球市场打造的全新车型，2026款P7+已在格拉茨完成试生产，中奥双方团队正围绕后续量产工作展开联合研发与调试。按照规划，该车型将在2026年上半年正式进入欧洲市场，并陆续覆盖25个国家。

小鹏汽车团队庆祝其奥地利工厂完成2026款P7+的试生产。图片来源：CnEVPost

从市场表现来看，小鹏已经在欧洲积累起一定用户基础。

2025年上半年，小鹏汽车在欧洲市场新增注册量突破8000辆。其中，定位中型纯电SUV的G6成为最受欢迎的车型，贡献了接近三分之二的销量。

比亚迪则选择了体量更大、根植更深的建厂路径。

在匈牙利南部城市塞格德，一座规模庞大的比亚迪生产基地正在加速成型。项目总投资约45亿美元，规划年产能达到30万辆，不仅包括整车制造环节，还覆盖动力电池等关键配套设施。

按照比亚迪欧洲方面披露的进度，该项目已于2026年初进入试运行阶段，预计将在随后数月逐步释放产能。比亚迪的目标显然不只是建立一座汽车工厂，围绕整车生产，其背后的供应链企业也正在同步向欧洲集结。

图片来源IAA Mobility

全称是 International Motor Show Mobility（国际汽车展—移动出行）的官方网站新闻频道

作为全球动力电池龙头企业，宁德时代近年来持续加码匈牙利布局。

2025年完成307亿港元融资后，大部分资金被投入当地电池生产基地建设。整个项目规划总产能达到100GWh，目前首批生产线已基本完成安装和调试，预计2026年上半年正式投产。未来，这里生产的动力电池不仅将供应比亚迪等中国品牌，也将进入奔驰、宝马、大众等欧洲主流车企的供应体系。

宁德时代

相比工厂和产能，更能体现这种变化的，其实是一场角色完全反转的合作。

2024年底，欧洲汽车巨头Stellantis宣布进一步扩大与零跑汽车的合作范围。消息刚公布时，业内并未给予太多关注。毕竟跨国车企之间的合作并不罕见。但随着更多细节浮出水面，人们逐渐意识到，这次合作与过去有着本质区别。

按照双方规划，零跑开发的部分车型未来将借助Stellantis遍布全球的销售网络进入更多欧洲市场。业内普遍认为，未来不排除部分产品会以Stellantis旗下品牌身份推向市场。

这意味着一家拥有百余年历史、旗下拥有多个国际汽车品牌的欧洲汽车集团，开始主动采用中国企业打造的电动车平台、智能化技术以及软件系统。

对于汽车工业来说，这几乎是历史性的转折。

从大众到通用，从宝马到奔驰，中国市场曾经长期依赖海外技术输入。发动机来自德国。变速箱来自日本。底盘调校来自欧洲。中国企业负责学习、吸收和制造。而今天，角色开始调转。

这几年，在欧洲汽车圈里，一个被反复提及的概念是“China speed（中国速度）”。德国《商报》曾统计发现，欧洲车企开发一款全新电动车平台通常需要48个月以上，而部分中国企业已经将这一周期压缩到24个月以内。

软件升级速度差距更大。传统欧洲车企仍然习惯以年度为单位更新产品，而中国企业已经形成类似智能手机的月度迭代机制。

这也是为什么大众会选择与小鹏合作。

2023年，大众集团向小鹏汽车投资约7亿美元，引发行业广泛关注。表面上看，这是一笔资本层面的交易；但在许多业内人士看来，其背后更重要的意义在于能力互补。

对于拥有百年造车经验的大众而言，制造汽车从来不是问题。真正需要追赶的，是智能化时代的软件开发能力、电子电气架构以及整车数字化体系。

大众集团管理层曾多次公开表示，中国新能源汽车的发展速度远超此前预期，中国市场也正在成为全球汽车技术创新最活跃的试验场。

中国电车，席卷全球

中国电车在欧洲影响力的提升，也开始体现在越来越多公众人物的选择上。

2026年3月，据传年薪高达2000万英镑（约1.82亿人民币）的曼城主帅瓜迪奥拉现身西班牙一家比亚迪门店，并购入海狮07EV。这次选择并非偶然——2026年2月，比亚迪正式成为曼城俱乐部的全球合作伙伴，3月，瓜迪奥拉在亲身试驾后，最终自费购入了这台中国电动车。

这一消息随后在社交媒体上引发广泛讨论。

事实上，海狮07EV并非唯一一辆停在曼城巨星车库里的中国车。在曼城队内，凯尔·沃克、菲尔·福登等球员也曾被曝光拥有比亚迪车型。

对于长期站在世界足坛顶端的职业球员而言，汽车不仅是代步工具，也是一种消费偏好的体现。而越来越多欧洲名人开始接触并使用中国品牌汽车，本身就是一种耐人寻味的市场信号。

英格兰球星凯尔·沃克的座驾比亚迪海豹

但在商业条款之外，真正创造口碑价值的是自然的溢出效应。在瑞士、丹麦、挪威等新能源渗透率较高的市场，越来越多年轻用户将比亚迪、小鹏、名爵视为与特斯拉相似的新科技品牌，而非传统意义上的外国汽车品牌。

丹麦电动汽车协会主席Flemming Jensen曾公开表示，“中国品牌的进入，正在让普通家庭第一次有机会购买配置完整、性能优秀的新能源汽车。”

事实上，中国企业甚至开始影响欧洲市场需求本身。

过去几年，欧洲新能源市场几乎被纯电路线主导。但随着消费者对于续航焦虑和充电便利性的讨论增加，插电混动与增程技术开始重新受到关注。而这一领域恰恰是中国企业最擅长的方向。

零跑推出C10增程版之后，在部分欧洲市场销量迅速超过纯电版本；比亚迪DM-i混动技术进入欧洲后，也获得越来越多当地家庭用户认可。

零跑C10

与此同时，中国电车的影响力开始走出消费市场，进入全球公共舞台。

据新华社报道，美加墨世界杯已经投入近千辆中国新能源客车承担赛事交通服务。在墨西哥城承担赛事接驳任务的新能源公交体系中，中国品牌车辆占比超过95%，其中来自河南郑州的宇通客车占据约85%的份额。

事实上，这并非中国新能源客车首次获得世界杯级别项目的认可。早在2022年卡塔尔世界杯期间，1002辆宇通新能源客车便承担了赛事运输工作，创造了当时国际大型体育赛事新能源客车应用规模的新纪录。

宇通工程师曾说过一句话：“不把市场当实验室，而把实验室当市场。”某种程度上，这句话也折射出中国制造业过去几十年的成长逻辑——将最严苛的测试留在产品交付之前。

图为宇通研发的26米纯电动双铰接巴士

如果只看数字，这似乎只是又一个出口增长的案例。但数字背后，更值得关注的是全球市场对中国品牌认知的变化——

世界杯不会把数千万观众的出行安全交给未经验证的产品；

顶级职业球队不会把自己的品牌形象与不可靠的合作伙伴绑定；

欧洲家庭更不会用数万欧元去购买一个自己不认可的品牌。

很多人习惯把中国汽车的崛起理解为一次行业机会。

但回头看会发现，它更像是一场漫长积累后的水到渠成。

从追赶到并肩，再到开始参与定义规则，中国车企走了几十年。这条路从来不是靠运气走出来的。是无数次技术攻关，是激烈市场竞争下的不断迭代，也是无数企业在看不见的地方一点点积累出来的底气。

过去，我们讨论的是“中国制造”的性价比。

今天，我们见证的是“中国智造”的价值创造能力。

时代从不会永远把机会留给同一批人。

中国新能源汽车正在告诉世界：

后来者，并不一定永远是后来者。

监制：视觉志

编辑：鹿