纯电超跑，死路一条

撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年5月25日，法拉利发布了品牌历史上首款纯电超级跑车Luce。但伴随这辆车而来的，不是鲜花与掌声，而是一场风暴。

社交媒体上，表情包铺天盖地，嘲讽像病毒一样蔓延。马自达和日产也纷纷加入这场“嘲讽”，对这款备受争议的电动车发表了自己的看法。

马自达发布了一张初代马自达Luce SS的照片。今年早些时候，在马自达放弃Luce商标权后，法拉利抢注了该商标的国际注册。

日产则转发了网络上Luce与新款日产Leaf比较的图片，并写道：“我们承认，我们受宠若惊。”它还补充道：“人们常说模仿是最高形式的赞美，所以谢谢法拉利。”虽然这条推文截图很快就被删除，但已经传遍了整个互联网。

更辛辣的补刀，来自法拉利前CEO迪·蒙特泽莫罗（Luca Cordero di Montezemolo）。在被意大利媒体问及对这款电动法拉利的看法时，他直言：“如果我说出真实想法，会伤害法拉利。我们正面临‘毁灭一个传奇’的巨大风险。唯一值得欣慰的是，这台机器中国人绝对不会去抄，因为他们根本不需要。”

一辆新车，引来群嘲、股价暴跌、对手“补刀”、前任痛心。Luce像一根引信，点燃了酝酿已久的行业大讨论：纯电超跑，是不是从一开始就行不通？

得先说清楚，Luce本身更像一台四门日常跑车，买它的人未必是只认赛道圈速的硬核玩家。

但这场舆论雪崩的意义不在车本身，而在于它一夜之间击碎了传统超豪华品牌对纯电溢价的最后幻想，也点燃了超跑核心圈层的集体反思。

超跑都在“逃离”纯电

从近几年的市场发展趋势看，超跑品牌都在“逃离”纯电。

2024年，玛莎拉蒂高调宣布推出MC20纯电版，随后悄悄取消。布加迪在规划下一代旗舰Tourbillon时，尽管母公司Rimac手握全球最顶尖的电动化技术，CEO迈特·里马克（Mate Rimac）依然选择为Tourbillon配备全新研发的8.3升自然吸气V16加电机的混动系统，而非纯电驱动。

他直言：“如果我们做一台电动布加迪，会卖出一些，但销量绝对不会接近V16版本的预期。”

2025年10月，兰博基尼突然砍掉了原定的纯电超跑项目，理由是“需求疲软，消费者更偏爱汽油发动机”。

兰博基尼CEO斯蒂芬·温克尔曼（Stephan Winkelmann）在法拉利Luce引发的风暴之后直言，聚焦混动而非纯电是“正确的方向”，并补充说如果自己那款纯电超跑真的推出了，大概率也会遭遇Luce的处境。

作为曾经电动化转型的先锋，莲花也公开斩断了退路。6月1日，其CEO冯擎峰表示：“在跑车上，我们将不会再做任何纯电的探索，探索都不再进行了。纯电这条路我们就把它PASS掉了。”

在这批倒戈的品牌之外，还有一些对纯电说“不”的死忠派，他们践行了更彻底的战略定力。

帕加尼是其中最经典的案例。这家意大利超跑公司在开发新一代旗舰Utopia时，曾认真组建了一支专门团队，投入大量资金研发配套的纯电版本。

方案完成后，帕加尼把它展示给经销商和核心客户。得到的反馈是：零需求。帕加尼没有继续坚持，没有试图说服市场，项目终止。而燃油版Utopia的99个名额，早在交付之前就已经全部售罄。

帕加尼发言人贝里迪（Luca Berruti）后来对媒体说：“我们向经销商和客户提出了这个概念，但没有人表示出兴趣。我们是一家家族企业，所以不得不放弃这个纯电项目。这很遗憾，因为我们在配套上投入了大量资金。”

迈凯伦至今坚持不推出任何电动车型。迈凯伦CEO尼克·柯林斯（Nick Collins）表示，所有将于2030年推出的新车都将是燃油动力车型。

柯尼塞格的态度同样明确。创始人克里斯蒂安·冯·柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）在接受采访时说，市场对这个级别纯电超跑的需求“极低”。

把这些案例摆在一起，可以看出，纯电超跑的溃败，绝非个别品牌的执行失误，而是整个细分市场的结构性困境。

技术把稀缺性杀死了

纯电超跑卖不动，不是因为性能不够。恰恰相反，从纯粹追求速度和加速体验的角度来说，电机几乎是完美的动力单元。

“作为一名发动机领域的人才，我觉得从电驱和发动机自身的特性来看，电机的工作特性非常适合用于汽车。”智新科技CTO陈亘这样对《汽车商业评论》说道。

在传统内燃机的外特性曲线中，横坐标是转速，纵坐标是扭矩，扭矩随转速缓慢爬升。为了让动力来得更快，工程师们发明了涡轮增压、双涡轮增压甚至机械增压，让扭矩在特定转速区间快速爬升。

然而，无论机械结构如何精妙，内燃机的动力释放始终受制于空气与燃油混合爆燃的物理化学过程，这个过程有绕不开的时间成本。

为了追求高转速下的扭矩爆发与耐久性，车企需要投入数以亿计的研发资金，去攻克材料学、润滑学、燃烧效率以及大扭矩变速箱等一系列工程难题。马力也由此成为技术壁垒，是超级跑车品牌标榜自身、定义调性、换取溢价的核心工具。

然而，陈亘指出，电机的核心工作特性是“出道即巅峰”，由于其自身的电磁特性，电机在转速极低甚至是零转速的时候，就能瞬间达到峰值扭矩。这也是为什么很多人初次坐电动车会感到眩晕，因为一脚踩下去，动力能够瞬间拉满，身体完全来不及预判。

Rimac的Nevera就是最好的例证：1914匹马力，打破23项世界纪录，数据无可挑剔。

但就是这台“完美”的纯电超跑，从2021年推出到2024年，150台的配额没有售罄，实际交付只有50多台。2024年5月，里马克公开承认，交付进度比预期慢得多。

原因在于：电驱技术的快速发展让超级跑车过去最令人梦寐以求、最昂贵的特性——动力，变得空前廉价且大众化了。

高端买家一掷千金，买的是“稀缺性”，是别人体验不到的车速、别的车无法企及的性能。Rimac在2016年前后开始研发Nevera时，这个逻辑是成立的。

彼时，全球电动汽车市场规模还很小，电驱技术远不如现在成熟。研发一台能够持续输出上千匹马力的电动超跑，需要同时攻克系列工程难题，具有较高门槛，能够支撑超跑的技术溢价。

但时代发展太快了。等到Nevera正式交付时，受政府补贴和监管政策的推动，电驱技术扩散的速度远超预期，电动马力这件事也不稀缺了。如今，任何一家有足够资金的公司，都可以买来电机和电池，堆出上千匹的马力。

最直白的例子就是小米SU7 Ultra：52.99万元，三电机1548匹，零百1.98秒，纽北跑进7分05秒，全球最快四门量产车。一台带后备箱和车载冰箱的四门轿车，把过去只有百万级超跑才摸得到的性能，拉进了几十万的走量市场。

没人会把它和法拉利摆上同一张牌桌，一个是走量的家用旗舰，一个是百万级的限量藏品。但正是这种车，让“马力”彻底失去了超跑专属的稀缺光环。

冯擎峰坦言：“大家对纯电议价的能力，我们充分意识到是比较低的。因为一说马力，过去马力是和缸数连在一起的，现在一说马力，大家不知道和什么连接在一起了。”

在特定的使用场景和特定的用户需求面前，纯粹的技术参数从来都不是唯一评判标准。当大众都开上了电动车，富豪们反而更加渴望机械的触感。

感官，纯电平移不了

当性能数据的差距被逐渐抹平，那些无法被量化的东西，如引擎的咆哮、车身的共振、换挡的仪式感，以及品牌跨越数十年的文化积淀就变得越来越重要了。

兰博基尼亚太区负责人弗朗西斯科·斯卡多尼（Francesco Scardaoni）在接受采访时表示：“超级跑车客户在驾驶时追求的是情感体验。这种情感不仅来自纯粹的数据，如直线加速，也来自横向加速和操控感，例如在高速过弯或蜿蜒山路上驾驶时。同时，发动机声浪所带来的情感体验，是目前纯电超跑所缺失的。”

柯尼塞格给出过一个更直白的描述。他说他欣赏电动车的响应性和顺滑感，自己也开了好些年电动车。

“但是，当你是一个真正的车迷，过了一段时间，你想要和这头野兽对话。你想要那种悸动、泵压、热量、声音、换挡的感觉，所有这些让它活起来的东西。我会说，电动车更像是一个机器人，而我们的车更像是一头动物。”

涡轮增压的废气泄压声、大排量引擎传导到驾驶者脊背的低频震动等内燃机的物理“副产品”，塑造了不同超跑品牌的独特个性。这不仅仅是功能，更是身份认同。

目前，纯电超跑为了提供这种情绪价值，普遍采用的解决方案是通过扬声器模拟发动机声浪。但这条路在最挑剔的买家面前几乎走不通。因为这本身暴露了一个根本性的逻辑悖论：一辆以电驱动的车，为什么要仿造一辆以油驱动的车的声音？

里马克曾以奢饰品为例说明这一点：“Apple Watch在各方面都更胜一筹。它能做1000多项功能，精度更高，还能测量心率。但没人会花20万美元买一块Apple Watch。”

虽然Apple Watch在功能上比劳力士更胜一筹，但这些优势在劳力士买家面前毫无意义，因为他们从来就不是在买一块表，而是在买一个传承、一个身份、一个可以在手腕上戴的故事。

这一幕，钟表业在上世纪七八十年代已经完整演过一遍——石英危机（Quartz Crisis）。石英表用几十元的成本，把机械表打磨数百年才换来的走时精度，瞬间拉到人人可得。瑞士机械表销量一度崩塌，从业者从约九万人跌到三万人。

但机械表没有死。它换了一个身份活下来：从计时工具，变成机械艺术的收藏品。买它的人不再为“准”付钱，而是为打磨、为传承、为腕上那点无用的精密付钱。

内燃机超跑正走在同一条轨道上。当电驱把马力这件最贵的事变得廉价且大众，内燃机超跑的属性也在换轨。它不再只是竞速工具，而是一件还在轰鸣的机械艺术品。

重量，是纯电超跑另一道绕不开的坎。在超跑领域，重量是一切性能参数的母变量。

电池包带来的额外质量，会直接导致入弯推头、出弯迟钝、刹车距离拉长。对于一辆追求极致操控的超跑来说，这是不可接受的。

而追求极致速度本身，也要付出代价。下压力、轮胎技术、悬挂调校、齿轮比……每一项为了“更快”而做的优化，都会增加车重。电池已经够重了，其他部件还在往上加。

莲花Evija在工程极限下将整车重量压到了1.6吨。冯擎峰说：“我相信在电动化时代里面，想超越1.6吨，已经是极难极难了，这已经是汽车工业上最难超越的。”

但即便如此，莲花最终还是放弃了纯电跑车路线。对于一个以“轻量化”为DNA的品牌来说，1.6吨已经是一个痛苦的让步。冯擎峰提到，有竞争对手的纯电跑车做到了2吨，他的评价是：“不可思议，说明他对跑车是没有理解的。”

在燃油车时代，每个超跑品牌都定义了自己的“不可妥协”。兰博基尼不可妥协的是V12的声浪和激进的设计语言；法拉利不可妥协的是赛道血统和V型引擎的咆哮；莲花不可妥协的是轻量化和纯粹的操控反馈。

而纯电超跑在这些“不可妥协”的维度上或多或少都做着让步。当让步积累到一定程度，品牌调性就被稀释了，消费者也就不买账了。

混动的结构性乘法

在纯电超跑大溃败的同时，混动，成为目前的超跑品牌的最优解。

从技术上讲，它在加速阶段能提供更大的扭矩；而当电机在高性能区间效率下降时，内燃机依然能以最佳状态接管。

从情感上讲，混动卖的是一种乘法效应：发动机的情感内核，乘以电机的性能极限。它是一台还在轰鸣的发动机，再加上电机那一脚更猛的推力。

这套逻辑在市场上得到了最直接的验证。

法拉利2024年的旗舰F80，动力架构直接源自2023年和2024年勒芒24小时耐力赛冠军赛车499P，采取的是V6加三台电机，综合功率1200匹，限量799台，客户的内部预订需求直接达到了计划产量的三倍。没有人说F80“不是法拉利”。

迈凯伦W1，V8混动，1258匹马力，售价210万美元，限量399台，同样是发布时便全数售罄。

迈凯伦时任CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）及工程团队在采访中明确指出，纯电在目前根本无法满足顶级超跑的赛道耐久性。他们需要的是在一场赛道日里，车子能持续跑上几十分钟而性能不发生任何衰减。

这就是为什么迈凯伦全线重金投入高性能混动系统，不是为了省油，而是为了让那台全新V8引擎的爆发力变得更加疯狂。

兰博基尼从2023年开始推动全系混动化，2026年底Temerario交付后将完成全系混动化布局。2024年，兰博基尼全球交付10687台，同比增长6%，创品牌历史最佳；2025年再进一步，达到10747台，连续刷新纪录。

莲花CEO冯擎峰在规划未来跑车Type135时，也提出了一个极具野心的构想：“以V8为基础，开发出像F1一样的动力单元MGU-K，应用到Type135上。”

他描述的目标很清晰：像F1一样将能量回收系统与内燃机的极限性能深度结合，在对标法拉利“马王”的重量水平下，把性能极限再往上推一个台阶。

当被问到什么时候才是推出纯电超级跑车的合适时机时，斯卡多尼这样回答道：“合适的时机取决于我们的客户何时准备好接受一台拥有与现有车型同等性能水平、但采用纯电驱动的兰博基尼超跑。归根结底，这一切都取决于客户的需求。”

至于那一天什么时候到来？没有品牌能给出准确答案。它们需要等电池技术更加成熟，解决重量问题、效率问题；更需要等超跑买家的审美体系完成一次代际迁移。

不过，有一个反例必须摆上桌面。当欧洲豪强集体从纯电后撤，中国品牌却在反向加码——仰望U9、昊铂SSR，都是货真价实的纯电超跑。

矛盾只是表象，两边的诉求根本不同。对法拉利、兰博基尼、帕加尼来说，超跑是利润奶牛，是养活整个品牌体系的现金来源，而纯电恰恰赚不到这份钱：溢价没了，生意的逻辑就垮了。

对中国品牌来说，纯电超跑从一开始就不背盈利的包袱，它是技术图腾，是把品牌价格天花板往上顶的那根撑杆。卖几台、亏多少，不是它要回答的问题。

同一种车，装进两套商业逻辑，是两件完全不同的东西。

现在的纯电超跑，来得有点早了。