2026Q1造车新势力唯一盈利的，为什么是蔚来？

截至目前，国内五大造车新势力蔚来、小鹏、理想、小米和零跑均已发布2026年第一季度业绩。综合来看，蔚来是成绩最好的一家，季度营收、交付量增速、毛利润三大指标均位列首位，还是唯一实现经营利润的造车新势力。

过去两个季度，蔚来连续盈利，财务状况显著改善，为实现全年盈利目标打下了基础。不过，蔚来上上下下并没有因此放松下来。它刚刚开启了一场新的硬仗：上攻被BBA等国外豪车长期占据的50万元以上市场。

5月27日，蔚来在北京举行发布会，宣布科技行政旗舰SUV ES9正式上市。在发布会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌颇为动容地说：

“十一年的家底，全押上了。”

对于刚刚盈利两个季度的蔚来而言，这款“押上所有”的新车至关重要——胜则继续巩固好不容易打下的阵地，败则有可能拖累蔚来退回前几年的谷底。

ES9注定是一场硬仗。它的整体购买起售价格逼近50万元，顶配版本超60万元。虽然蔚来此前靠ET7和ET9触碰过这一价格段，但两款车型并未彻底改变这一价格带的市场格局。

关键原因在于，五六十万的价格区间，历来是BBA的天下。“56E”虽然不比当年骁勇，却仍然拥有一大群忠实拥趸。

李斌和蔚来现在要做的，就是攻下这块看似不可撼动的高端市场。

在28日的一场媒体活动上，李斌再度谈到，许多BBA车主的下一辆车是蔚来，包括保时捷的用户。而在上海，蔚来已经成为销量最高的品牌。

ES9的初期订单表现良好。蔚来并不公布新车下订情况；但据字母榜（ID: wujicaijing）了解，截至上市次日，ES9交付排期已经到了国庆节前后，且以中高配为主。

接下来的问题是：ES9能否继续保持热销势头？

新车销售高开低走，是李斌一直担心的难题。一个半月前的一场行业活动上，他提出了一个新概念：“新车效应死亡谷”。

李斌认为，车企面临新车高开低走的困局：在铺天盖地的宣传下，新车上市即爆单。但好景不长，等到车企产能和供应链完成爬坡，需求却已经跌落，订单大幅度萎缩。“这是行业常态，一年浪费资金极大，单款车型动辄损耗几个亿。”他说。

这道“死亡谷”，是今年以来国内车市“压力山大”的缩影。

根据中国汽车工业协会的数据，第一季度，国内汽车产销分别完成703.9万台和704.8万台，同比分别下降6.9%和5.6%。有人将其称为“近十年最惨开局”。

车企该怎样穿越“死亡谷”？整个行业还没找到答案。但在这样的市场环境下，蔚来却交出了一张相当不错的成绩单。

近日，蔚来发布最新业绩。上季度，公司营收达255.3亿元，同比增长112.2%；Non-GAAP经营利润达6680万元，连续两个季度实现盈利。

根据财报，上季度蔚来综合毛利润率达19.0%。进一步拆分，整车毛利润率达18.8%、其他业务毛利率达20.6%，三项指标均创4年新高。

整车毛利润率最为关键。2025年第一季度，这一指标仅有10.2%。一年后，提高了8.6个百分点。

蔚来盈利的原因有很多：ES8等高毛利润车型的销量占比高，服务业务的毛利润率大幅改善，公司全方位降本增效，等等。这些因素大都写在了过去几个季度的财报里，也是蔚来管理层反复传递的信息。

但除此之外，还有一个很少被提及的深层因素：汽车消费者正在从“数据控”，转变为“品牌控”；而蔚来砸下真金白银后，终于第一个吃到这一波红利。

买车等于“买参数”，是新能源车市上一阶段的醒目特征之一，也是与燃油车时代的显著分野。准车主们纷纷化身“数据控”，拿着放大镜对比候选车型的每一项技术指标，并以此为决策依据。

但如今，越来越多的消费者在选车时，首先圈定一个或几个品牌，再从中挑选具体的车型。汽车品牌的重要性上升，甚至开始取代技术数据，成为消费者最看重的因子。

在近期的一次媒体活动上，李斌首次提到了这一需求侧的变化，并抛出“品牌澄清期”的概念——以前车企拼配置、比参数，但随着产品同质化和技术路线收敛，整条赛道到了拼品牌的新阶段。

众所周知，蔚来在品牌方面的投入，几乎是国内所有车企中最大、最持久的。以往，这部分动作的ROI遭遇了外界乃至蔚来内部的许多质疑。但如今，市场环境和消费者心理的变化，驱动蔚来此前的品牌投入进入了回报期。

李斌没有明说、却期盼了多年的“品牌控”，终于成规模地涌入市场。蔚来切分BBA的蛋糕，有了一把新的“刀叉”。

所谓“品牌澄清期”，为什么现在到来了？

按照李斌的说法，直接原因是产品同质化，“开发布会讲得东西都一样，没意思”。

这符合过去一段时间不少人的体感：许多公司的新车，除了外观和内饰有所不同，各项技术指标大差不差，很难拉开实质差距。

以纯电车最核心的三电——电池、电机和电控为例，不同品牌会选择不同方案，并冠以自家独创的名称，但最终呈现给用户，基本上都是六七百公里的CLTC续航、5秒左右的零百加速、前麦弗逊+后多连杆独立悬挂、双腔空气悬架等配置。厂商造出再多新颖的词汇，消费者也很难有特别鲜明的感知。

这种同质化的路径，燃油车已经走过一遍——从手动挡到手自一体，从扭力梁到多连杆，从自吸到涡轮增压，从短轴距到清一色的加长版……那些企图标新立异的厂商，比如以转子发动机闻名的马自达，最后都败给了市场，老老实实回到了主流路线上。

可以说，新能源车走向同质化是历史的必然。而车企一味拼参数的最终结果，就是大家的参数大同小异——毕竟，在同等成本下，没有人能造出远超同行的“怪物”。

深层原因则是，新能源车的技术路线已经进入收敛阶段。

“收敛”意味着全行业在经过一番摸索后，对于新能源车的技术和产品该怎么做，大体形成了统一认知，不再盲目探索。

比如，新能源车究竟使用什么能源？有人做纯电，有人做“油+电”，还有人做氢能。但如今，纯电已经成为潮流所向，销量和增速远超其他能源的车型。

又比如，该采用什么样智驾方案？特斯拉跑惯了北美的宽阔道路，坚持倡导纯视觉路线；但在国内市场，配齐了激光雷达、摄像头和雷达，搭配高算力芯片的“硬件拉满”方案，才是当今车企的主流选择。

这种收敛同样不新鲜。“传统汽车，其实也是百花齐放，到一段时间也收敛了。”李斌说，“我认为智能电动汽车行业正在一个收敛期，所谓的同质化就是因为在收敛了。”

技术路线收敛，是一块市场经历充分竞争后逐渐成熟的表现。互联网服务如此，智能手机如此，今天的新能源车亦是如此。

产品同质化+技术路线收敛，给整个车市带来的直接影响，就是“品牌澄清期”的降临。

在李斌看来，车市此前处于“品牌混沌期”，厂商堆配置、卷性能、拼价格，品牌本身反而面目模糊。但现在，用户对于品牌内涵的要求越来越高；他们买的不仅仅是一台交通工具，而是价值主张、审美趣味和生活方式的载体。

包括蔚来在内，不少车企已经感知到这一变化，并做出调整。

今年三四月份，车企“扎堆”开发布会，新车大都朝着“更大更实惠”演进，但氛围感拉满。许多厂商加入了老车主上台访谈互动、分享出行故事的环节，有时候甚至扶老携幼、全家出动，以期打动注重情感连接的潜在车主。

但相比做一辆套娃式的新车，构筑品牌亲密感、维系用户好感度，是一项细水长流的长期工程，并不是开几场发布会、创始人搞几次直播就能解决。在“品牌澄清期”，车企要做的工作更多了，要求也更高、更细致。

当市场进入“品牌为王”的阶段后，高端品牌永远是第一波受益者。尤其是在大环境趋冷的时刻，他们总是能够具备更强的经营和财务韧性。

在燃油车飞速崛起的时代，BBA是最赚钱的那一批厂商；当燃油车走向黄昏时，他们的下滑速度也比其他品牌慢得多。

同样的故事正在新能源赛道重演，而蔚来占据了和当年BBA类似的生态位。

BBA的强大之处，从来不只是技术或产品。三大德系豪车卖的不是代步工具，而是品牌叙事和身份认同。这不是靠几个广告片就打下来的，而是历经几十年甚至上百年的沉淀。

蔚来没有几十年的时间，但也前前后后做了十二年。从第一天起，它就把品牌作为核心竞争力，将其拆解为视觉形象、故事塑造、用户连接、社区构建和公众沟通等众多维度，并融入整个公司的每一条血脉。

时至今日，“蔚乐萤”的品牌主张都基本立住了——蔚来主打高级感、“敢想敢为”；乐道主打家庭、快乐，“每一程，皆乐道”；萤火虫则面向个人，“自在发光”。这些价值定位并不会打动每个人，但至少真正买车的人都会认同。

做品牌这一块，蔚来无疑是超前的——比它成立时间更早、比它有钱的车企比比皆是，但在品牌方面如此坚持投入的，基本没有。

当“品牌澄清期”到来后，蔚来的长期投入终于到了加速兑现的时刻，而直接表现之一就是高端车型的热销。

上季度，蔚来的销量担当是全新ES8，贡献了全公司超一半的销量。它并不是一款常规意义的廉价走量车型，整车购买起售价超40万元，却在三个月里卖掉了超4.5万辆，上市8个月交付11万辆。

这款车卖得好，固然有产品本身的原因：外观符合大众审美，配置足够全面，空间足够大，价格比上一代车型更合理，等等。

但“蔚来”二字，同样至关重要。

横向对比同期上市的其他厂商车型，蔚来ES8并非在每一项指标上都领先，价格也并非最低，却连续五个月成为40万元以上乘用车市场的销冠，关键差别就在于品牌加持。

蔚来另一款热销新车乐道L90也走过了类似的路径。与同级别车型相比，它的配置和价格都是中等偏上，却卖得比竞品更好，在20万～30万元大三排SUV中排名第一。

品牌对新车销售的拉动，还体现在将于本月底开售的ES9上。按照李斌的说法，这款50万元以上的旗舰SUV“订单强劲”。

从需求侧观察，可以更清晰地看到，蔚来品牌对于消费者的吸引力，已经不亚于BBA。

上海无疑是全国最看重品牌的城市。今年1~4月，“蔚乐萤”在上海车市占据了8%的份额，位列所有厂商之首。李斌希望把全国份额提高到同一水平，去年这一数字只有1.5%。

这并不是靠便宜换来的。第一季度，蔚来品牌的平均成交价是39万，超过宝马5万元，是奥迪1.5倍。

蔚来从不掩饰对标BBA，它的目标客户就是这一预算充裕、注重品质的人群。现在，上海车主愿意花更多钱，不选BBA选蔚来——这是李斌和蔚来管理层期盼已久的场面。

价格上，蔚来早已步入了传统意义上的“豪车”行列，且“豪”的程度还在提升——上季度单车均价达27.3万元，环比提升2万元。

如今，它在销量上也能和传统豪车一较高下。既有价又有量，才能在“品牌澄清期”创造更大的商业价值。

在近期的沟通会上，李斌多次提到了“新车效应死亡谷”。

他认为，全新ES8已经脱离了死亡谷。此外，蔚来的“5566”车型，乃至萤火虫，同样做到了这一点，“一年以后还可以越卖越多，还是可以看出体系竞争能力的。”

“怎么跨过死亡谷，去做产品规划，本质上是怎样看待行业所处的阶段。”李斌说，“如果你认为现在是品牌澄清期，从混沌到澄清，那你就踏实做品牌。”

继续把品牌做好，正成为蔚来实现第三阶段目标的重要手段之一。

在一次内部讲话中，李斌将蔚来的发展划分为三个阶段。从2025年下半年起，蔚来进入第三阶段，也就是“新的收获期”。

外界了解到的目标包括，管理层一再强调的2026年全年盈利，以及最新提出的全国市场份额要增长4倍。

从上季度业绩来看，蔚来有很大机会达成目标，但难度依然很大。

国内车市距离高速增长已经渐行渐远，再加上供应链上游价格飞涨，主机厂在多年的烈火烹油后，即将迎来苦日子，也将迎来又一波的市场洗牌。

用李斌的话说，行业进入了决赛圈，这是最残酷的阶段。“接下来一到两年，应该说日子比较难过。……纯电现在还在增长，但也难以独善其身。”

这一阶段的特征，除了“品牌澄清期”，还包括市场进入存量竞争，新车销量受到保有量制约将是大势所趋。同时，厂商从单点竞争进入体系化竞争的新阶段，用户原来因为某一长板买车，如今可能因为某一短板不买车。

蔚来的应对之道是，回归超越技术的底层逻辑和基本规律。

这意味着，它将尽可能抓住“品牌澄清期”的红利，服务好“品牌控”，扩大自身优势。同时，随着ES9、L80等“大车”上市，高毛利润率产品在蔚来车型组合中的占比将继续提高，从而为继续盈利打下基础。

同时，蔚来通过技术降本、生产提效和供应链管理，推动制造全链路降本增效。

例如，为了降低智驾成本，蔚来自研的神玑NX9031芯片已经大规模装车。生产上，全新ES8和乐道L90两款大车共用后电驱，从而加大零部件采购量，拉低成本、降低价格。供应链部分，2025年蔚来就开始推行“透明供应链”，力求把每一分钱的成本都算得明明白白，并提前锁定关键供给，对冲涨价。

此外，蔚来的服务板块也开始从成本中心向利润中心迁移。上季度，蔚来售后服务毛利润率比卖车更高。李斌称，其他业务销售和服务业务的毛利润超过去年全年，这是对于蔚来的整个商业模式是非常重要的里程碑。

对于第二季度，蔚来管理层十分乐观，给出了11万～11.5万辆的销售指引。根据营收指引推算，单车价格有望与一季度持平，保持在27万元左右的高位。

不难看出，蔚来希望下季度仍然“厚利多销”。这不仅需要把品牌做得更好，也需要继续提升综合作战能力。

蔚来需要时间，而李斌并不着急。“这段时间，蔚来可能不像前几年那样心潮澎湃，大故事少一些。”他说，“我们现在可能是新势力里面，最踏实的公司之一。”