蔚来ES9、小鹏GX、理想L9 Livis 谁更有技术含量

编辑：甘猛，作者：于雷

5月下旬，中国新能源市场迎来一次很特殊的撞车。

蔚来ES9、理想L9 Livis、小鹏GX三款全尺寸旗舰SUV，几乎同时登场。而且，随着发布节奏的推进，三款车型的价格也已经基本明确。

其中，蔚来ES9预售区间52.8万-65.8万元，即将在5月27日正式上市；理想L9 Livis售价50.98万元，并同步推出售价45.98万元的全新理想L9 Ultra；小鹏GX售价27.98万-35.98万元，相比预售（同版本）直降4万元。

虽然基于品牌和市场竞争等因素，小鹏GX的定价明显低于前两者，但这三款车都在尝试跳出冰箱、彩电、大沙发的配置内卷逻辑，尝试去做一款更面向未来的产品。

它们都不是那种单纯围绕配置、空间打造出来的传统旗舰SUV，三家公司都押注上了自己最新的自研芯片、主动底盘、安全冗余等过去很少被用户直接感知，但却决定产品上限的核心能力。

这其实也在某种程度说明，“蔚小理”如今想争夺的已经不只是销量或者市场份额，还有“下一代汽车该怎么造”的定义权。

而这或许也是它们最可贵的地方。

就像如今已经很少有人再提“智驾灵魂论”，很多车企也越来越倾向于直接整合成熟供应链方案，低成本快速落地产品，追求眼前的竞争力。而“蔚小理”不但始终坚持自研，还不断扩宽边界，从最早专注电动化、智能化核心技术，向整车软硬件自研扩展。

一方面，这是因为三家企业深知，智能电动汽车的产业价值链已经发生重构，只有自己掌握核心技术和零部件，持续创新，才能在长期竞争中掌握主动。

另一方面，这也是三家公司的技术底色，它们始终都保留着新势力最初那种“想做点新东西”的气质。

NO.1

[智驾卷到芯片层]

对于这三款车型，蔚小理几乎都拿出了一种不计成本的态度。

它们很清楚，到了这个阶段“冰箱彩电大沙发”早已成为行业共识，真正能拉开差距的只能是更底层的技术能力。

其中最核心的方向，就是智能驾驶。

这是市场趋势已经验证的结果，据麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》显示，智能驾驶与车载智能体正在成为真正的“刚性配置”，有69%的消费者将城市NOA列为购车标配，已有智驾用户91%下次换车只买有高阶智驾的车型。

事实上，蔚小理也是国内最清楚智驾重要性的一批公司。它们将此视为智能汽车的核心竞争力，很早就确定自研，且坚定走高阶智驾路线。它们都享受到了这一决定的市场红利，依靠智驾提升了品牌，拉动不少销量。

但同时，它们也比任何人都更早感受到智驾竞争的残酷。软件上，智驾路线的每次重大变革都对这三家公司造成巨大研发内耗。硬件上，英伟达的数次延期交付也在使产品和研发节奏受到影响。

这也是为什么，过去几年，蔚小理越来越重视底层能力建设。相比追逐短期功能领先，它们更希望建立一套能够长期演进的技术体系。

比如，蔚来2023年决定All in世界模型后，就默默投入研发，直到2025年5月底才推送第一个车端版本，并给出通过三个版本重回行业领先的计划；小鹏在做第一代V-L-A期间，发现中间加入语言模型并不高效，直接放弃发布，每月烧3亿多元人民币重新开发第二代V/L-A；理想则始终坚守智驾决策可解释、行为可控的研发原则，完成了传统端到端到VLM再到VLA的有序迭代。

它们还同步开启了芯片自研。一方面是英伟达供应的不确定性，另一方面对于智能汽车来说，智驾芯片在已经不只是一个简单的算力平台，而是决定系统能力上限、迭代效率，甚至未来整车电子架构的核心基础设施。

至今为止，蔚小理是国内仅有的三家实现自研高阶智驾芯片并完成量产上车的车企。

因此，蔚来ES9、小鹏GX、理想L9 Livis三款车型，也是三家公司智驾最新进展的一个写照，它们都押上了各自现阶段最完整的智驾体系。

神玑NX9031芯片和底层软件均为蔚来自主设计

其中，蔚来ES9搭载的是两颗神玑NX9031芯片，整车算力达到2048TOPS，账面数据大约相当于3颗英伟达最新一代智驾芯片Thor-U（单颗700TOPS）。

神玑NX9031的特点并不只是算力，还有它针对世界模型、多模态感知和整车实时决策进行的专门优化。

此前行业旗舰高阶智驾主芯片普遍采用8-12核CPU架构，而它提升到了夸张的32核。相比过去智驾芯片更偏重单纯AI推理，神玑NX9031的超多核心明显是更注重多任务并行能力。

毕竟，世界模型最大的特点不是单纯识别目标，而是需要持续处理长时序视频、环境关系预测以及复杂交通参与者交互，这也意味着很多任务需要同时运行。

在这款车上，蔚来也将推送最新的NWM2.0。这是基于蔚来世界模型闭环强化学习训练而来的全新版本，相比于NWM1.0的能力有了质的提升。

小鹏GX搭载的是四颗图灵AI芯片，总算力3000TOPS。

图灵AI芯片同样是小鹏全栈自研，采用自研DSA特定领域架构，开发专属编译器与软件栈，并针对智能驾驶做了深度软硬件协同优化，使推理效率与算力利用率显著提升。

刘先明强调应重视有效算力，而非单纯比拼名义算力

据小鹏集团通用智能中心负责人刘先明介绍，智驾竞争核心是有效算力而非理论算力，行业通用方案利用率仅约22.8%，而图灵芯片+自研模型可将利用率提升至82.5%，单颗有效算力约等于10颗Orin‑X（单颗254TOPS）。

另外，小鹏GX的四颗图灵芯片的方案，实际也是其Robotaxi方案。

小鹏集团董事长兼CEO何小鹏称，这款车是中国首款全栈自研的Robotaxi量产车。在他看来，汽车本身就不是一个好的商业模型，价格战是唯一的竞争工具，更好的模式应该是Robotaxi。

在小鹏的规划中，GX也正是Robotaxi技术的优先探索平台，真正的主力运营方式仍需2-3年迭代，届时将再做一款更适合运营的Robotaxi小型车。

理想L9 Livis采用的是两颗马赫M100芯片，总算力2560TOPS。

马赫M100是三者中最后上车的一款，L9 Livis正是其首搭车型。去年年初，理想曾受英伟达Thor-U延迟交付影响，导致L系列焕新版发布从2025年3月推迟到5月，同时原定的VLA上车也跟着延后。

马赫M100通过双AXI高速接口实现NPU直连DDR，免去CPU中转，可有效降低传输延迟和算力利用率

在马赫M100上，理想采用动态数据流架构，区别于传统智驾芯片指令调度模式，无需反复调取缓存数据，让感知、预测、决策数据无缝流转，大幅削减运算冗余。

得益于马赫M100算力大幅提升，理想L9 Livis还将同步推送全新版本的马赫VLA，据称参数量相比老版本提升10倍，风险预判和意图理解能力大幅提升。

NO.2

[面向下一代汽车的智能底盘]

除了智能驾驶，智能底盘也是这三款车型发力的重点。

“今天有很多公司的快速增长，只是低壁垒的竞争，今年有很多公司艰难的鏖战，是为了蹲下去能够更快地跳起来。”何小鹏表示。

尽管小鹏目前的销售主力是11.98万元起的MONA M03，但均价仍处在国内车企的中高档位，核心原因就是更多用户愿意购买价格更高的智驾版，明显拉高了成交均价。

而线控的智能底盘，恰恰就是智能驾驶向前再跨越一步的重要前提之一。

能力上，智能底盘是智驾能力的扩展应用。比如预瞄悬架，本质上就依赖智驾提系统前识别前方路面起伏，再主动调整悬架阻尼和车身姿态。

竞争上，智能底盘也正在变成类似智驾的新一轮差异化能力。它在带来高感知的驾乘体验改善的同时，其高度依赖感知、算法、线控执行和整车协同的特性，也很难像普通配置一样快速被行业复制。

因此，蔚来公司创始人、董事长、CEO李斌已经将智能底盘和智驾芯片、全域操作系并称为智能汽车核心技术的“新三大件”。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也承认，冰箱彩电大沙发早已同质化，现在应该“Think Different”。

而在这三款旗舰车型上，“蔚小理”也都拿出了各自最新的底盘方案，只是技术应用上有不同的侧重和节奏。

2024 NIO Day，蔚来ET9通过香槟塔展示天行全主动悬架的平稳效果

蔚来在三家公司最早布局全主动底盘，ET9在2024年底就实现了SkyRide天行智能底盘系统的量产，ES9则是搭载该技术的第二款量产车型。

这套系统主要有三个部分，分别是线控转向、后轮转向和全主动悬架。

其中，线控转向取消了传统的机械硬连接，改为通过电信号向车轮传递转动需求。这意味着，方向盘和车轮之间的转向比不必固定。类似倒进车位这种需要大幅打方向的场景，可以自动转换成小转向比，方向盘仅转动半圈，就使车轮转到最大幅度，省去反复打方向的繁琐操作。而高速上可以放大转向比，让方向盘变得不那么灵敏，避免轻微晃动导致的车辆跑偏。

另外，线控转向对于智驾或自动驾驶来说也意义重大。它摆脱了人工转向手感束缚，智驾系统可直接精准下达转向指令，传输无机械迟滞、精度也更高，能够精准完成自主避让、自主变道等复杂动作。同时，搭配多重电源、通信、控制器安全冗余，可在单一部件故障时稳定接管转向权限，是实现L4自动驾驶的核心硬件。

后轮转向不必多说，低速时和前轮以相反角度转动，可以将转向半径缩短至10.9米，让车辆移动更灵活。高速转弯时可以与前轮往相同角度转动，提高过弯稳定性。

全主动悬架是天行底盘创新最大的一点。传统空悬搭配CDC可变阻尼减振器，即便搭载路面预瞄功能，也只能提前预判路况，调整减振器阻尼大小，依旧是路面先产生冲击，再做出应对。而天行全主动悬架依靠减震器上集成的主动式电驱单元，可以主动拉伸或压缩其长度，来输出正向与反向作用力，使车轮接触颠簸瞬间直接发力抵消冲击，从源头抑制车身变化，更好的保持车身平稳。

这三项配置理想L9 Livis也有搭载，但和蔚来ES9不同的是，理想的主动悬架没有采用这种集成式设计，而是把液压泵布置在车身，通过高压油管连接车轮减振器。

这样的好处是液压泵布置空间充足，可以做得更大，输出油压更强，极限工况下支撑与调节能力更好。理想宣传时动作大到夸张的举升车轮换胎、俯卧撑、原地起跳都是依靠这种布局实现的。同时，由于泵体远离车轮簧下区域，有助于降低簧下质量，让车轮跟随路面起伏更灵活，日常行驶滤震质感更自然。

但它也有弊端，问题在于它的油路更长，动力传递存在轻微延迟。相比蔚来的集成式方案，响应速度略慢。

EMB线控机械制动大幅减少机械结构

除了这三项配置外，理想L9 Livis还配备了EMB线控机械制动。它彻底取消了传统的液压结构，没有了液压油、制动主泵与高压管路，用电机直接推动卡钳，是真正意义上的全干式线控制动。

相较于传统液压制动与电子液压制动，它的优势在于可以省去液压油液传输带来的动力损耗，制动指令响应速度大幅提升，同时彻底避免液压油渗漏、更换等问题，后期维护更简单。

不同于蔚来和理想，小鹏GX采用的依然是双腔空气弹簧搭配CDC可变阻尼减震器的半主动方案，极限路况的车身姿态控制能力不及两者。

何小鹏也承认，GX在主动悬架上面有一定劣势。但主动悬架只有三个自由度，而机器人远高于它，等机器人年底落地后，再把相关技术结合到汽车上去，会做出更好的全主动悬架。

不过在全线控底盘架构层面，小鹏GX已有自身的优势。这款车首次采用了全新一代EEA4.0电子电气架构，最大通信带宽达到10Gbps，实现了万兆以太网通信。

何小鹏表示，GX是中国首款全栈自研前装量产Robotaxi原型车

这对于定位为Robotaxi量产车的GX来说十分重要。因为L4级自动驾驶需要同时传输海量传感器数据、智驾决策指令等信息流，传统总线带宽不足，极易出现数据拥堵、指令延迟，而万兆以太网可轻松承载这种数据交互。

同时，这套架构还实现了六重全域安全冗余，包括转向四重冗余、制动四重冗余、驱动双重冗余、通信/供电/解锁均多重防护，满足ASIL‑D最高功能安全等级，从研发之初即按照L4级自动驾驶标准预埋硬件与安全机制。

NO.3

[首次正面遭遇，但答案不同]

过去几年，“蔚小理”虽然经常被并称，但其实很少真正进入同一个战场。

蔚来长期深耕高端豪华，理想专注家庭市场，小鹏则更多围绕智能驾驶建立技术标签。三家公司各自都有明确的主线，也因此一直维持着错位竞争的状态。

但随着市场逐渐进入存量竞争阶段，三家也首次在全尺寸SUV市场遭遇。尤其是在蔚来ES9、小鹏GX、理想L9 Livis上面，三家公司几乎同时把最核心的技术、最高的产品规格和最大的资源投入都压了上来，也第一次真正意义上形成直接碰撞。

不过，即便现在开始进入同一市场，三家公司对于产品的理解，依然有很多不同。

蔚来ES9的定位是行政旗舰，李斌曾明确表示，ES9和其它9系SUV不是一回事，和它们更像的是ES8，都是全场景SUV，ES9只专注行政市场。

从产品上来看，ES9也确实是按照行政旗舰去打造的。它延续了ET9那套偏行政轿车的座舱逻辑，通过天空岛和地面中岛把左右乘员空间进一步区隔，强调每个座位都是独立空间，并提供保险箱、磁吸茶台、超一米长折叠桌板、车载会议系统以及第三排挂衣区等明显偏商务场景的配置。

而在营造商务私密感之外，蔚来这次也明显开始追求一种更偏传统顶级豪车的工艺型豪华。比如地平线特别版，为了实现“河山锦绣”主题刺绣，采用了复杂的插针绣工艺，单车使用绣线总长度超过4公里，针脚数量接近40万针；音响部分，甚至还用上了钻石打造的高音振膜。

某种程度上，蔚来其实是在尝试把过去属于传统豪华品牌的工艺、材质和行政体验，重新放到智能电动车体系里。

相比之下，理想L9 Livis则是完全不同的另一种取向。它的车内布局更加生活化、居家化，没有传统行政车型那种正式商务氛围，也没有大量强调身份感的设计元素，而是更多围绕影音娱乐、亲子出行以及旅居休闲展开。

在L9 Livis上市发布会的实车讲解后，李想曾专门提到，希望通过低饱和度内饰，以及大量温暖木质材料去包裹乘客。即便车内用了很多高档材质，也会呈现出一种松弛感。

这种家庭取向，其实贯穿了L9 Livis的很多细节。

比如日常使用时，很多人都会有坐在前排休息、听歌或者等人的情况，但很少会专门再移动到后排的零重力座椅休息。所以，L9 Livis也给前排主副驾增配了全尺寸零重力座椅，支持185cm以上的乘员完全躺平。

而小鹏GX身上，呈现出的也一种不同于蔚来和理想的气质。

何小鹏在谈到GX时，专门提到“不想做显摆的豪华”，而是希望把科技、精致、细节与实用真正组合在一起，做出一种科技豪华。

所以GX虽然同样是一台大六座旗舰SUV，也配备了零重力座椅、双温区冰箱、调光玻璃等舒适性配置。但它给人的感觉，明显和蔚来豪华行政、理想的家庭氛围不太一样，它的科技属性会明显更强。

这种差别，并不只是因为它的智能化配置很多，而是很多细节本身就在强调一种偏AI和Robotaxi时代的产品逻辑。

比如，小鹏GX配备线控转向系统后，不只是实现了可变转向比，还专门把这套能力扩展到了自动泊车场景，做了一个“微动泊车模式”。

在这个模式下，即便车轮已经转到最大转角，方向盘本身也只会转动10°。相比传统自动泊车时方向盘疯狂来回打满的状态，整个泊车过程会安静很多，车内也不会有明显的机械动作干扰。

小鹏GX还开发了一套驾驶员失能辅助系统。如果高速行驶过程中，系统发现驾驶员长时间失去响应，会先自动打开双闪并逐渐驶入应急车道，随后通过连续点刹尝试唤醒驾驶员。如果仍然没有反应，车辆会自动停车，并通过投影大灯向外投射SOS求救光幕，同时自动拨打救援电话、解锁车门。

这些所传达出来的，就像是小鹏正在提前思考，当车辆越来越接近高阶自动驾驶之后，应该如何重新参与人与外界的交互。

NO.4

[写在最后]

三款新车同样是全尺寸旗舰SUV，最后却呈现出了不同的气质，这背后其实也对应着三家公司现在各自不同的处境。

蔚来想继续向上。ES9想证明的不只是能不能卖到50万元以上，还有智能电动车时代，能否真正建立一套新的行政豪华体系。它希望真正进入过去长期由传统豪华品牌主导的核心市场。

理想则是继续把“家庭”这件事做深。L9 Livis是在探索，当冰箱彩电大沙发普及之后，能否通过智能驾驶、主动底盘等途径，再建立起一套长期的差异化体验壁垒。

而小鹏，则是三家公司里最像重新创业的一个。在明确“全球规模物理AI公司”的方向之后，GX也直接承担起了这样的责任。它既要帮助小鹏真正打进高端市场，同时也承担着下一代AI汽车技术路线验证的任务，挑战最为艰巨。

如今三家公司现在都已经走到了各自阶段的新节点，而这三款车型最后的结局，也会在某种程度上决定它们下一阶段的位置。