德国突然复活电车补贴，中国车也不例外

当地时间1月19日，德国联邦环境部宣布，一项面向中低收入家庭的新购车补贴方案正式落地，并把带增程器的车型纳入支持范围。

单车补贴额度在1500欧元至6000欧元之间，政府为该项目预留30亿欧元预算，预计可覆盖约80万辆补贴车辆，政策窗口延续至2029年。

与此前德国“环保奖金”主要由联邦经济部门推动不同，这次方案更强调普通用户和社会分层，并允许补贴追溯至2026年1月1日之后的新车上牌。

德国环境部长卡斯滕·施耐德（Carsten Schneider）在发布会上明确表示，进口车不会被排除在外，包括来自中国生产的车型。他强调，德国将“直面竞争挑战”。

补贴回归背后，是德国电动车需求在过去两年经历了一次明显的政策冲击。

从2023年底补贴突然终止，到2024年市场转冷，2025年虽出现反弹，但咨询机构直言真实繁荣仍未到来。新一轮补贴能否把电动化节奏重新拉回正轨，将直接影响德国整车厂的定价策略、产品投放节奏，以及外资品牌在德国市场的攻势。

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补贴向家庭与收入倾斜

这次补贴覆盖三类可上绿牌的新车：纯电（BEV）、符合条件的插电式混动（PHEV），以及带增程器的电动车（Range Extender/REEV）。

具体来看，补贴采取基础金额叠加家庭、收入分层加码的结构。德国联邦环境部公布的细则显示，纯电车基础补贴为3000欧元，插混与增程车型基础补贴为1500欧元。补贴不与车辆指导价挂钩，购买或租赁新车均可申请。

在基础金额之上，政策通过两条加码规则把补贴推高到最高6000欧元：

一是家庭维度，未成年子女每名增加500欧元，最多计入两名子女；

二是收入维度，家庭应税年收入低于6万欧元再加1000欧元，低于4.5万欧元再额外加1000欧元。

资格门槛同样很具体。按德国联邦环境部，申请家庭的应税年收入上限为8万欧元，若有子女，门槛每名上调5000欧元，最多上调至9万欧元；婚姻或登记伴侣以及事实共同生活伴侣，收入需要合并计算等。

但具体来看，插混与增程车型并非无门槛上车。

德国联邦环境部明确，2026年1月1日至2027年6月30日期间，插混或增程车型要么型式认证的二氧化碳排放不高于60克/公里，要么纯电续航不低于80公里，才可获得补贴。

卡斯滕·施耐德指出，目前仅有“一家制造商”符合增程式车辆标准。此类车型的补贴资格有效期至2027年6月30日，此后政府将依据实际道路排放表现评估是否延续支持政策，以推动车辆更多使用电力驱动。

执行层面，这次方案把上牌时间作为关键节点，而非下单或签合同时间。只要车辆在2026年1月1日之后完成首次上牌，就具备申请资格，线上申请平台预计在2026年5月开通，车主可在平台上线后追溯申请，但最迟需在上牌后一年内提交。

该计划仅适用于新车购买，不包含二手车交易。卡斯滕·施耐德解释称，当前德国二手电动车市场尚处起步阶段，而新政策主要目标是稳定受市场波动影响的整车制造企业。

此前，大众集团宣布关闭其位于德累斯顿的“玻璃工厂”，这是该公司历史上首次在德国本土停产，事件引发行业震动，被视为推动新政出台的重要背景之一。

同时，获得补贴的购车者须承诺三年内不得出售或转让所购车辆，以防利用补贴套利行为。政府强调，补贴对象为长期自用的私人用户，避免短期转售导致公共资源流失。

据报道，德国政府已为该项目预留30亿欧元预算，预计将在未来三至四年间惠及约80万辆新车。由于补贴金额因车型、收入和家庭结构差异而不同，实际资金消耗速度尚无法准确预估，若需求超出预期，资金可能提前耗尽。

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补贴重启始末

实际上，这次并不是德国第一次用钱来推动电动化。

德国首次系统性的电动车补贴可追溯至2016年推出的“环境奖金”计划。该计划最初对纯电和插电式混动分别提供4000欧元与3000欧元支持，资金由政府与车企分担。

随后各种原因，补贴多次调整。2020年德国把政府补贴部分临时提高，纯电最高可达到9000欧元、插混最高6750欧元。后续政策逐步退坡，并在车型价格、动力类型等方面收紧适用范围。

2023年12月，持续多年的补贴计划戛然而止。

据路透社当时报道，德国政府在修订2024年预算时，因宪法法院裁决导致财政安排出现约600亿欧元缺口，联邦经济部随即叫停电动车补贴，原本计划执行到2024年底的政策被提前终止。

补贴突然撤出，冲击几乎立刻传导到一线销售。为缓冲政策的断崖，奥迪、梅赛德斯-奔驰、大众品牌以及Stellantis等车企一度选择自掏腰包，接替政府承担部分补贴，但这些企业版补贴也只能短期托底，且结束时间早于原国家计划。

政策退出与车企降价之间的拉锯，使德国电动车市场在2024年明显降温。

安永对德国上牌数据的解读是，2025年的高增长很大程度上只是对2024年低基数的反弹，并不意味着需求已经进入持续上行通道。

从数据看，这种反弹但不踏实的状态相当典型。路透社统计称，德国2025年新车注册约290万辆，其中纯电约54.5万辆。纯电占比从2024年的13.5%回升至2025年的19.1%，但与2023年的18.4%相比提升有限。

安永补充指出，2025年相较2023年的增幅仅约4%，距离期待中的爆发仍有差距。

这也解释了新政策的两个着力点。

一方面，补贴对象从整体市场收缩到私人中低收入家庭，德国政府用更精准的财政支出去撬动那部分最容易被价格劝退的需求。

卡斯滕·施耐德在德国联邦环境部的发布材料中表示，新项目是为了那些“没有支持就买不起电动车”的家庭，同时也是对本土与欧洲汽车工业的拉动。

他提到，部分德国车企即将推出的车型在补贴后售价有望低于2万欧元，媒体推测这可能指向大众集团即将发布的ID. Polo等小型电动车系列。

另一方面，政策把插混与增程车型纳入，但用排放与纯电续航门槛把范围收紧，并预留2027年后的真实排放评估接口。这种设计反映出德国政府既想给市场更多可选项，又需要回应插混纸面低排放实际高排放的长期争议。

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向中国车开“绿灯”

产业视角下，这轮补贴最敏感的信号并非金额，而是开放性。

根据路透社的报道，进口车不会被排除，包括中国制造的车型。卡斯滕·施耐德也公开强调德国不会设置地域限制。

“我对欧洲和德国品牌的质量深信不疑。无论是从数据上还是在道路上，我都看不到所谓中国汽车制造商大举涌入德国的证据，这就是为什么我们要直面竞争，而不是施加任何限制。”卡斯滕·施耐德公开表示。

尽管欧盟对中国产电动汽车征收关税，但中国品牌在欧洲仍在不断取得进展。由于中国国内制造成本低，这些中国车企在欧洲仍能实现盈利。当前，欧盟正在考虑建立一个最低价格体系来取代进口关税。

德国对中国的“绿灯”态度与其他地区的做法形成了鲜明对比。英国去年推出的补贴实际上将中国的纯电动汽车排除在外，因为其强制要求满足包括电池和组装过程中低碳排放在内的环境标准。法国所谓的社会租赁计划也包含类似的规定。

德国联邦环境部指出，当前所有在德国首次上牌的M1类新车，只要满足动力形式与技术门槛即可申领。同时，政府正在评估未来是否引入所谓欧盟偏好规则，并承诺若有变化会提前告知消费者。这为后续政策走向留下了一个现实的可变项。

开放进口的结果，是补贴很可能更快流向价格更具优势的产品带。

安永的康斯坦丁·加尔（Constantin Gall）判断，由于外资品牌在更低价格段的供给更强，新补贴覆盖的主要是低收入私人市场，因此外资品牌获得的增量可能超过德国本土车企。

这也意味着，德国车企的补贴红利不再是自动到账，而要靠产品力去争取。

德国联邦环境部提到，2025年德国新注册的纯电与插混中约80%来自欧洲生产，并预计德国厂商还会在2026年投放更多、也更便宜的车型。补贴是公共资金，能否把它转化为订单，则要看车企的能力。

从市场动作看，补贴的节奏安排也会影响车企的季度打法。

由于线上平台预计今年5月才上线，但可追溯至1月1日上牌，车企在一季度到二季度之间可能更愿意推动先上牌后补贴的交付模式，尤其是在价格敏感的入门段。

同时，36个月持有期会抑制短期转售，有利于把补贴导向真正的日常使用者。

整体看，德国这次补贴重启更像是在2023年突然退坡之后，把政策预期拉回正轨，30亿欧元、80万辆，以及到2029年的窗口期，为市场提供了可计算的预期。