“史上最强”年报里，藏着比亚迪的下一手

以“智驾平权”但售价不变的操作，比亚迪“间接”点燃了2025年车市的第一轮价格战。

但早已坐牢龙头地位的比亚迪，2025年仍需“回答”两个关键问题：

在近4年的高强度竞争后，比亚迪今年如何进一步给友商压力？这能否兼顾自身的良性成长？

比亚迪如何规划自身接下来的发展路径，新支撑点的强度是否足够？

就在昨晚（3月24日），比亚迪发布了2024年第四季度及全年业绩，结合这份财报中透露的最新经营数据和业务规划，我们可以对上述问题进行深入解析，并尝试提供一些答案。

比亚迪还可以继续“上强度”，销量成长仍有空间

多家媒体以“史上最强”来描述这次的财报，其中多项核心经营指标均创历史新高：全年营收7771亿元，同比增29%；归母净利润402.5亿元，同比增34%；境外营业额来到2219亿元；研发投入新高542亿元；现金储备1549亿元；经营现金流净额也有1335亿元。

这些正向且华丽的表面业绩数字之下，比亚迪业绩层面的核心挑战并没有改变，还是“如何在激烈的市场竞争中继续提升销量和利润”。

这个问题看似复杂，但答案早已在过去4年中国市场的“大混战”中公示——必须在产品力和价格上都“卷”，让消费者不得不选。

以最明显的“卷”价格为例，比亚迪就在源头的“控制成本”上展现了极强的能力，其中最大的“功臣”当然是规模。

在剔除比亚迪近年来产能扩充所带来的“额外摊销成本”情况下，早在2024年上半年，比亚迪的单车毛利率就已经飙升至35%。单车实际生产毛利率的不断提升，让比亚迪在2024年第四季度高端化进展不明显（腾势+仰望+方程豹本季度占比提升0.3%，来到4.2%）的前提下，单车收入提升了5000元，幅度达到3.6%。

按照比亚迪目前固定资产6～8年的摊销折旧周期计算，尽管折旧摊销仍将在未来几年影响部分毛利空间，但凭借规模效应带来的毛利率提升，比亚迪将能够有效抵消这一不利影响。

在规模化之外，技术选择和产品布局对于比亚迪“控制成本”的贡献同样不小。

去年比亚迪的销售攻势，其实完全围绕DM 5.0展开。作为比亚迪新一代的插混动力系统，其从一开始就选择了整套动力系统以电动机驱动为核心，将复杂的多档变速“简化”为“单档减速器 + 直驱离合器”。根据相关业内人士估计，仅这一项选择就能瞬间削减5000元的成本。

在削减成本的同时，这套结构更简单的“单档混动动力系统”，还大大降低了后期节能优化的难度。最终让比亚迪实际产品实现了“又便宜又省油”的综合属性，最终让比亚迪混动销量在产品更新之后直接迈入了月销20万辆的“新世界”。

这种以工程师思维为核心，以“技术不断升级但是售价不增加”为原则的打法，让比亚迪在行业中颇具竞争力。

去年第三第四季度，比亚迪的整体研发费用再创新高。今年年初就拿出了“天神之眼”和“超级e平台”两个重要更新。以我们2月份曾重点报道过的 “智驾平权”为例，在抢占“智驾”心智之余，也非常注重成本控制。

今年比亚迪装车量最大的“天神之眼C”（20万元以下都用这套），BOM成本最低仅为4000元左右（前视高分辨率镜头 300～500 元；其他镜头 10～300 元；毫米波角雷达 200 元；超声波雷达 50 元；智驾域控制芯片 2500～3500 元一颗）。再加上部分传感器自产，以及凭借自身巨大订单量将部分成本压力转嫁给供应链，最终的“智驾平权”成本完全有望控制到“3000元/辆”以内。

这部分新增的成本，对于单车目前稳定净利1万元左右的比亚迪来说，接近“无关痛痒”。相反，抢下“智驾”概念之后，不仅能在主流市场提升销量，更能在高端市场打开新局面，这些都将成为更大的收益来源。

新的“超级e平台”也是一样，全新的快充电池、全新的大功率电机、全新的1000V三电、全新的高效热管理等多个技术成本，在别的厂商手上大概率就被拿去彻底“高端化”，但比亚迪中期大概率还会逐步将其中的技术进行下放，重新拉升比亚迪“没落”已久的纯电乘用车市占比。

考虑到其他品牌跟进比亚迪“智驾平权”和“超级e平台”仍需时间（少部分品牌半年左右，大部分需要一年左右跟进），预计“不对称竞争”格局还是会进一步催生更多价格战的出现，并以后者最终实现消费者内心的价值“锚定”。

而比亚迪为了保证自身的产能利用率充足，还将继续给行业“上强度”，包括加速新技术的普及化进程，不排除在下半年被动性地跟随“小范围价格战”。

动力电池还是关键支撑，海外销量即将快速提升

在整个汽车行业拼得你死我活的状态下，比亚迪之所以还能获得几百亿利润，与电池业务的支撑有密不可分的关系。

电池给比亚迪贡献了大量的利润空间，根据比亚迪官方的月度产销快报，比亚迪 2024 年内实现了 194.7GWh，相较于去年的 150.9GWh 同步增长了 29.02%。

参考宁德时代2024年年报，其单Wh净利在0.11元/wh，二线优秀电池厂商的单Wh净利在0.03元/Wh。中性预估下，假设比亚迪单Wh净利为0.07元/Wh，单车供电池净利在2024年全年就能贡献136亿净利润，占到2024年比亚迪剔除电子业务年净利润的36%，第四季度净利润的95%。

全力押注磷酸铁锂电池的比亚迪，目前在磷酸铁锂电池的技术方面仍处于第一梯队。根据坊间传闻，“超级e平台”所采用的新一代刀片电池，在实现1000V平台的同时，能量密度也有所提升，基本与宁德时代的神行Plus电池能量密度看齐。

更出色的综合性能，也有望在2025年为比亚迪的外供电池业务创造更多机会。根据高工锂电的相关统计数据，比亚迪去年光是给造车新势力，就外供了15.6GWh的动力电池，这部分电池就能为比亚迪多创造10亿净利润。

在电池外供之外，比亚迪2025年发展的另外一个重点方向，必然是出海。

比亚迪在2024年中完成了泰国和乌兹别克斯坦两个海外工厂的正式投产，但由于初次在海外落地，产能的爬坡并不像国内顺利，目前出海仍主要靠自有“滚装船”的运输。

2024年年末的出海销量增长，就是其第二艘滚装船“常州”投入使用的结果。

而在今年1月，比亚迪另外两艘自有滚装船“合肥”、“深圳”也已经投入了使用，后者作为全球最大的汽车滚装船，一次就能运输9200辆乘用车。而这个等级的滚装船，比亚迪在2025年内很可能还要投入4艘。自有运输力量的持续增长和海外工厂的持续落地，正在一步步为比亚迪2025年海外销量的提升扫除障碍。

2025，比亚迪的机会与挑战

基于比亚迪近期诸多动作和2024业绩，我们完全可以对比亚迪2025年的销量给出预测。

先说“智驾平权”的影响，比亚迪发布DM 5.0后，在行业内维持了半年以上的技术领先，也实质性地拉动了插混产品的销量增长；本轮“智驾平权“也是一样，比亚迪有望从4月中下旬就能完成“清库存”，实现“智驾攻势“的实质展开。

即便其他友商以最快的速度跟进，“完善方案、前期路测、清库存、最终上市“的全过程大概率还是需要6-7个月以上。让比亚迪在15万元以下产品中获得产品力优势。

根据这一“竞争优势”，中性预估，比亚迪仅凭“智驾平权“就能实现15～20%的销量增长。

其次是“超级e平台”，在本次新技术发布之前，比亚迪的纯电技术一直停留在2022年的“E3.0 EVO”平台，更慢的充电速度、更糟糕的续航体验等特性极大地影响了比亚迪出纯电产品的销量，也造成了2024年第四季度比亚迪纯电产品市占率和混动产品市占率相差了117%。

随着纯电新技术的发布和产品力补全，叠加智驾优势的影响，中性预测，纯电产品单独的销量有望再获得25～30%的销量增长。

最后是出海，今年船队规模中性预估将会达到5艘，总装载能力有望达到4万辆，单船运输周期为40～50天（往返，具体时间视目的地而定），年自有运输量能够超过30万辆；海外头两个工厂大概率在2025年中下旬可以完成产能爬坡，年平均产能有望达到15万辆；再加上比亚迪通过其他途径的出口（租第三方运输能力），全年出口能力有望提升40～50%，去到60～65万辆。

三重因素共同考虑，中性预估比亚迪2025年销量将达到550～600万辆（比亚迪去年产能已经逼近500万辆，仍有近200万辆产能在建）。代入到业绩层面，预估单车业绩并不会发生大幅变化（因为智驾是全系搭载），即2025年营收有望再次增长30%以上，净利润的增幅甚至会超越30%。

必须强调的是，在业绩增长期望依旧明确的前提下，比亚迪在智能化方面仍有艰巨的挑战需要面对：大量“智驾版“产品的上市，必然增加事故发生概率，若出现问题，可能直接影响消费者信任，从而直接冲击销量，引发供应链连锁风险；目前的高阶智驾方案仍有供应商的影子，比亚迪接下来如何自研智驾技术，逐步向更高阶的智驾方案进行自研覆盖，真正打造出属于自己的“智驾”标签。

连续多年保持稳健增长的比亚迪，仍需要保持努力。