国内外车企跑步入场“造人”，只因机器人与汽车技术共通？

写汽车的自媒体都去写机器人了？那是因为汽车公司都下场做机器人了。

小鹏、比亚迪、长安、广汽、特斯拉、丰田集体入场，全球车企正如潮水一般涌入机器人行业，并将重点聚焦于人形机器人领域。

在AI技术与机械技术日趋成熟的当下，企业进军机器人行业本属正常之举。国内外已有诸多企业在该领域深耕，国内有达阔、宇树科技、蓝芯科技等，国外则有美国的波士顿动力、瑞士的ABB、德国的库卡、日本的安川等。奇怪的点在于，为什么有这么多车企跨界入场。

对此，一些媒体给出了解释，他们认为车企在自主研发体系和市场销售经验方面更具优势，这些解释显然过于笼统——按照这个逻辑，车企可以进入一切领域。若要深入探究车企大举涌入人形机器人行业的具体原因，需综合考量技术共通性、市场前景等诸多因素。

机器人与车技术共通才是根本原因

1950年，英国计算机科学家图灵首次提出了具身智能概念，即一个拥有诸多传感器，可以和环境交互，根据采集到的环境信息做出相应的行动决策，并通过执行这些决策来改变环境状态，在不断循环的过程中逐渐学习和适应环境的人工智能。基于这个概念，想必大家跟小雷一样，脑中浮现的第一个形象就是机器人。

事实也确实如此，只是具身智能强调感知、学习、适应环境，机器人的侧重点则在于能够根据用户的要求完成任务。今天我们常见的各类设备中，什么东西的传感器最多？没错，就是汽车，支持高阶自动驾驶的车型通常会配备多颗摄像头、超声波雷达、毫米波雷达，部分高端车型还会配备激光雷达。

（图源：AI生成）

自动驾驶与机器人发展到极致，均需具备极强的环境识别能力，且未来也都将朝着理解真实世界发展，技术层面是互通的。理想汽车CEO李想在AI Talk上直言，如果L4级自动驾驶都做不好，那么做出来的机器人能力也将十分有限。

机器人需要“语言智能”和“空间智能”协同作用，以理解真实世界并根据用户指令完成任务。对于车企而言，自动驾驶所属的空间智能是必须研究的方向，而且为了提高智能座舱的使用体验，大语言模型所属的语言智能也不可忽视，同时具备语言智能和空间智能是行业和消费者对于车企的硬性要求。

市场前景方面，人形机器人可谓潜力巨大。特斯拉CEO马斯克曾预测，人形机器人这类产品的需求，未来将远超特斯拉汽车，2040年地球上人形机器人的数量可能会超过人类。NVIDIA CEO黄仁勋在香港科技大学发表演讲时也表示，未来只有自动驾驶汽车、无人机、人形机器人三种机器人有望大规模量产。

在各类科幻作品中，创作者为我们描述了未来机器人可能带来的诸多便利，或许在不久的将来，我们讨厌的日常家务琐事都可以交予机器人处理。摆脱生活琐事的我们，将拥有更多的时间去追求艺术，而非像当下人类忙于工作和家务，AI却在进行绘画、视频生成、音乐创作。

（图源：AI生成）

汽车与机器人两大行业对语言智能和空间智能均有需求，技术层面互通性显著，甚至可以说L4级自动驾驶一定程度上是人形机器人的前置技术。加之行业前景广阔，国内外车企跨界入场也就不足为奇了。另外，全球汽车行业正在向新能源时代进发，深受行业变革影响的车企，对于人形机器人这一冉冉升起的新兴行业自然更为关注。

尤其是特斯拉和国内造车新势力品牌，在海外巨头统治行业之时便敢于奋起挑战，面对前景更为广阔的机器人行业，自然不愿错过新的机遇。若能成功，理想、小鹏等车企有望从 “造车新势力领头羊” 跃升为 “全球科技巨头”。

至少准备500亿，才有资格“造人”？

2024年11月6日的小鹏AI科技日上，何小鹏称，做AI机器人比做汽车更难，集成度要求更高，没有500亿元做不好AI机器人。此话或许略带夸张成分，但绝非无稽之谈。

在小雷的实际体验中，无论是GPT-4，还是豆包、Kimi、文心一言等AI大模型，均存在无法准确理解人类自然语言的问题，而这恰恰是人形机器人与用户随意交互的基础。

在空间智能方面，自动驾驶汽车的表现也不尽如人意，例如加速、减速和变道时会有些生硬。在前方堵车时，真人驾驶员可能很早之前就开始缓慢减速，AI则可能距离不远时才会突然紧急刹车；自动驾驶车辆有时还会过度跟车，即前方车辆急刹车，它才会跟着急刹车，而不是根据路况提前主动作出判断和决策。这些情况可能跟传感器的探测范围有关，但也充分暴露了空间智能的局限性，以及感知能力受限的问题。

（图源：AI生成）

此外，人形机器人的实用性与关节灵活性息息相关，每一处关节可能都需要配备电机，并由电池供电，对于企业的电机、电池和控制技术也提出了较高要求。目前，人形机器人尚难以像真人般在复杂环境中流畅地奔跑、跳跃、抓握及使用工具。续航方面，以宇树科技人形机器人Unitree G1为例，其配备一块9000mAh的电池，续航时间仅为2-3小时。

人形机器人普及的前提不仅仅是好用，成本同样关键，唯有做到价格亲民，人形机器人才具备普及的潜力。然而，现阶段人形机器人的电机、传感器、算力芯片等硬件，每一项都成本高昂。

宇树科技人形机器人Unitree G1，价格高达9.9万元，众擎机器人推出的人形机器人PM01价格为8.8万元，显然难以令大多数消费者接受。这还是基于中国的工业实力，才能将人形机器人价格控制在10万元以内，业内人士透露，波士顿动力未公布价格的人形机器人Altas，预估售价在百万元人民币左右。

（图源：宇树科技）

解决这些问题的关键在于加大技术研发投入和迅速量产落地，通过技术迭代升级和大规模量产降低成本。但正如何小鹏所言，机器人行业耗资巨大。黄河科技学院客座教授张翔表示，人形机器人产业尚处于早期发展阶段，产业链不成熟，在产品大规模量产之前，布局人形机器人行业将极为烧钱。

或许正是意识到行业风险，李想在明确表态理想将开发人形机器人的同时，也表示不会立即入场，当前仍将研究L4级自动驾驶作为首要任务。

人形机器人是一片未经开发的蓝海市场，吸引了无数车企争相入场。尽管汽车与机器人在语言智能和空间智能方面存在一定共通性，但差异也不容忽视，具备先天优势不等同于必然成功。因此，车企在决定入场前，务必谨慎权衡其中的风险。

主攻B端才是车企“造人”的明智之举？

回顾新能源汽车行业的发展历程，已有无数新势力品牌暴雷，烧光70亿元的拜腾、百度和吉利注资的极越、恒大旗下的恒驰汽车、号称“中国迈凯伦”的前途汽车等品牌，还有一定的知名度，更多的则如天际汽车、奇点汽车、绿驰汽车等车企，默默无闻地倒下，仿佛从未来过。

人形机器人行业同样如此，入局的企业大多数会倒在路上，唯有少数找准方向或财力雄厚的厂商，才能坚持到行业飞速发展期并乘风而起。

小雷认为，底蕴深厚的老牌车企如比亚迪、长安、广汽、丰田等，或已实现盈利的造车新势力如理想、赛力斯等，在扣除股东分红、产能提升成本及技术研发投入后，若有余力，可考虑投资人形机器人或其他新兴行业。处于下滑阶段的老牌车企和尚未实现盈利的造车新势力，则需要更加谨慎，以防因投入太大，导致资金链断裂。

在机器人的功能方面，小雷建议初期最好不要以C端市场为主要目标。C端场景的环境、用途更加复杂，用户需求各异，产品功能很难全面满足。

（图源：AI生成）

B端场景相对单一，对于机器人的功能和设计要求更简单，小鹏Iron、特斯拉Optimus等人形机器人已被投入汽车生产车间使用和测试。人形机器人还可以代替人类员工完成一些具有危险性的工作，且综合考虑工资等因素，使用机器人的成本未必显著增加。

尽管人形机器人行业正处于初期发展阶段，但AI、自动驾驶等技术的发展，为机器人行业奠定了一定的基础，该行业的发展速度可能比新能源汽车更快。不过马斯克预测的2040年全球人形机器人数量超越人类，小雷认为不太可能，人形机器人行业还有太多技术难关需要攻克，降低成本和价格以开拓市场更是任重而道远。

一将功成万骨枯，在人形机器人行业的发展之路上，难免会有大量企业折戟沉沙。但正是这些企业的探索，帮助其他厂商排除了错误路线，令少数企业得以成功，新能源汽车行业便是最好的例证。

过去数十年时间，国内车企几乎一直处于落后状态，直到新能源汽车时代的到来，国内车企才实现弯道超车。能够迅速完成新能源转型的老牌车企和顽强生存下来的造车新势力，均有勇气继续拼搏。在它们的不懈努力下，人形机器人时代中国企业的技术实力和产品竞争力必将引领全球。