智舱界的黄埔军校，为何开启二次创业？

作者 | 丸都山

编辑 | 苗正卿

在见到戴玮之前，我并不相信“乐观主义者”的标签，会与一个岗位频繁调动的人有什么关系。

自2007年加入阿里巴巴，戴玮先后在淘宝、支付宝、OS事业群、阿里文娱等部门任职，并于今年4月正式担任集团旗下的斑马智行CEO。

作为新上任的掌门人，留给戴玮的好消息是，斑马智行这家公司有着极为高光的时刻，因为做出了业内最早的互联网车机系统，一度被视为国内智能座舱行业的黄埔军校；而坏消息是，上一次真正意义上的高光时刻，大概出现在8年前。

“元宝（戴玮花名）在我们内部，属于是专打逆风局的角色”，斑马智行的首席产品官蔡明如此评价道。

但面对如此开局，戴玮也只是面带微笑地表示，“其实也还好。”

“至少从行业来看，现在无所谓‘逆风’,过去技术迭代没那么快时，留给斑马的机会确实比较有限，但眼下新技术所孕育的机会太多了，我们一定要把握住。”戴玮向虎嗅表示。

基于这样的想法，戴玮在接到集团任命后，火速集结了一帮“老哥们”，又拉来了一批技术专家，开始了斑马智行的“二次创业”。

审视过去

在这一轮生成式AI爆发前，斑马智行可谓是“起了个大早，赶了个晚集。”

2016年，YunOS for car，即斑马1.0系统随上汽荣威RX5车型发布，驾驶员通过一句“你好，斑马”的唤醒语，即可通过语音指令完成对车辆的行车导航、娱乐影音、空调车窗等功能的控制。

图片备注：斑马1.0系统的语音操作界面

今时今日，这些功能早已屡见不鲜。但在当时，大多数的车厂根本没有智能座舱的概念，即便是改变世界线的Model 3，此时都没有进入正式量产阶段。

一年后，斑马系统的累计装机量达到了40万，这对于车厂来说已经足够优秀，但阿里的理想远不止如此。

2017年9月，阿里在整合原YunOS移动端业务后，正式推出操作系统AliOS——覆盖汽车、IoT终端、IoT芯片及工业领域，并整合原YunOS移动端业务。在这个庞大的设想中，斑马系统，或者说是这个系统的智能座舱部分，自然也与OS深度绑定。

但问题是，基于一个如此庞大的“物联网”操作系统，原本的斑马系统开始愈发臃肿，尽管OS技术储备不断加深，但斑马智行的产品创新却“肉眼可见地”慢了下来，直到今年“大模型上车”的计划正式加速。

在戴玮、蔡明等人回归斑马后，对公司的业务进行了多次深刻的讨论与梳理，并多次在高管中达成一致：All in AI。

首先公司内部明确的一点是，斑马必须扔掉沉重的包袱。为了让业务更加聚焦，未来只做智能座舱——在此之前，斑马智行秉承着明线发展“智舱”、暗线发展“智驾”的策略。

在蔡明看来，专注于智舱更加符合斑马智行的实际情况，原因在于目前智驾行业内各家的同质化已经比较严重，已经出现价格战趋势，而且智驾方案在卖给厂商后，也没有任何新的商业模式能够带来后向收入。

所以斑马现阶段必须要将资源集中在智舱上，因为智舱与应用的联动可以产生稳定的后向收入，考虑到斑马大部分人在阿里系的背景，他们更加了解生态该如何运营、维护，这属于斑马得天独厚的优势。

另外一点被明确的，就是智舱AI技术与OS的解耦。当然，这并不意味着要与Ali OS割席，而是分化为两条商业路径：

第一种，保持智舱AI技术与AliOS紧耦合，这样做的好处是数据打通能够更加顺畅，但客户相对受限。

另外一种就是对智舱及OS进行解耦，仅保留部分中间件，给客户提供大模型语音及Agent集成的平台体系，甚至是用对话式的小程序上车，无论客户的系统是基于安卓，还是Linux，都不影响智舱AI技术的向上框架。

在明确这两个问题后，戴玮和团队成员开始盘点手中所掌握的资源：较为扎实的OS系统框架、阿里通义大模型的支持、还有自YunOS时代就参与交互设计的团队，以及新“入伙”的一众AI研发人员。

戴玮接手斑马的一个月后，围绕“智能座舱AI技术”的开发工作，按下了加速键。

淘汰APP？

作为YunOS和斑马1.0“高光时刻”的亲历者，戴玮和蔡明并不满足于“让大模型上车”，他们更关心的是如何做出一款“好用的AI 操作平台”。

“智能座舱这事在行业里压根就没有做成。”在蔡明看来，通过装机量、渗透率去评估智舱发展毫无意义，决定生态能够跑通的只有服务数量及用户时长两个指标。

有调研机构曾做过统计，除了地图导航和音乐等少数APP外，在常见的互联网服务中，座舱端的年使用率（一年打开一次即作计数）差不多是全端的三分之一到五分之一。

这说明大多数APP在车上，根本无法触发高频应用，进而让车厂与互联网厂商同时陷入一个尴尬的境地：前者甚至愿意为“应用上车”而付费，这在移动互联网时代是无法想象的；而后者又不愿费时费力地适配应用，去换取车上本就不多的活跃用户。

因此，在斑马的产品开发团队看来，智能座舱AI技术，势必要去APP化，让服务和内容直达用户。

这里还有一个考量就是，APP有着严格规划的操作层级，如果使用传统的触控交互，在行车的过程中操作非常不便，因此在去APP化的同时，尽量使用语音交互，减少非必要的触控。

以上的技术设想，在产品开发的过程中，逐渐转变为两条基准原则：交互变革与服务重塑，并在此基础上开发出一款通用型智能座舱AI技术平台。

尽管斑马在智舱系统上有着不错的“底子”，但按照目标让大模型上车，基本相当于要做一次推到重做。

“就单讲语音，整个语音系统由四段组成，分别是前端声学、ASR（语音识别）、NLU（自然语言理解）、TTS（语音合成），除了第一段外，其他部分都需要用到不同的大模型，有些需要在云端做泛化，还有些则需要彻底的重构。”蔡明向笔者解释道。

图片备注：元神AI的语音演示Demo

而相比于技术问题，更难的其实是工程问题。

“我们之前做测试，可能同样一款车，仅仅是隔音层薄了一些，用户甚至根本感知不到，但语音系统就得全换，而我们还需要在不同的路面、不同的车内环境下做各种调优。”

作为产品和AI的负责人，蔡明为了协调各部门之间的进度，干脆把公司所有的P7职级以上的Leader聚在会议室中，用一整天的时间逐一跟进各部门遇到的问题。

四个月后，斑马智行如期交上了“AI上车”的第一份答卷。

智舱的iPhone时刻？

在前不久举办的云栖大会期间，斑马智行联合通义发布了全新智舱技术品牌“元神AI”。

元神AI基于通义大模型，以自然交流为基础，围绕感知场景、组织服务、认知进化构建AI技术体系，旨在解决传统座舱体验不佳、服务低频的问题。当前已基于英伟达Orin X平台与通义端侧多模态大模型做出了POC（产品概念化验证）。

在发布会现场，斑马智行演示了基于元神AI的典型Agent产品——与钉钉联合打造的“闪记车听”。

基于自然对话，用户可以在车内进行线上会议，拓展功能包括前序会议追溯、弱网参会、对话式摘要、自动设置日程与待办等功能。同时，斑马智行还对硬件配置做了AI算法优化，如阵列式降噪麦克风、头枕播报等。

有处细节是，在现场的演示Demo中，Agent产品大多是阿里巴巴集团旗下的应用，比如大麦、高德等，但是第三方应用愿意向斑马开放接口吗？

对于这个问题，蔡明认为，目前CP（内容提供商）/SP(服务提供商)在移动端或是桌面端的增量早已见顶，他们需要的是有人能够建立出新的场景，而智能汽车就是个很好的场景。

“假设放在几年前，比如之前滴滴、快的争抢市场的那种状态，那我们是无法完成应用聚合的。换句话说，当下做智舱的Agent，最大优势在于各行业也在摸索应用AI化的路径，我们有机会把用户常用的应用聚合在多任务列表里，让用户获得完整的AI体验。”戴玮补充道。

值得一提的是，随着元神AI的发布，斑马智行还为这套系统制定了一个非常有特色的目标，即“100次座舱服务调用不超过1次触控交互”。

与之对应的是，在元神AI智舱平台上，几乎所有的非驾驶操作都通过语音交互完成。

至于这个目标是否符合现在用户的普遍操作习惯？蔡明举了一个例子，在iPhone诞生时，大家都觉得它不符合传统T9键盘的输入方式，但现在不会有人再要求“手机要有打字手感”。

“只要交互体验做得好，用户是完全不会介意交互模式改变的。”在蔡明看来，交互变革和服务重塑，实际上就是在推动智能座舱“iPhone时刻”的到来。