雷军带着他的“保时米” 割肉也没能让大家满意
文丨北方
编辑丨卫诗婕
经历1000多天的等待，小米的首款汽车作品，SU7 终于发布了。
车圈也迎来了2024年的第一场「春晚」——尽管早在去年12月28日，小米就已经举办了一场技术发布会，公布了 SU7 的外观，并披露了三电技术，当时已经掀起一波热潮，可时隔三个月，仰仗雷军的超级人气，SU7 的热度依旧。
很少有发布会真如春晚一样好看，许多细节令人捧腹：比如，据不完全统计，SU7 的车里有手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风等十几样配置……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。高手在民间，有才的网友也纷纷互动：「听不下去了，后面要是有浴缸我就买！」「雨伞位置那有烘干功能吗？」
更难得的是，没见过这样的观众阵容：长城汽车董事长魏建军、北汽董事长张建勇、还有蔚来、小鹏、理想三家的创始人，齐齐坐在台下——足见雷军的人脉。开场，雷军感谢了这些企业家对他在造车之路上的帮助。
但另一层面，这场发布会也有些冗长和「无聊」：前 90 分钟，雷军用了超长篇幅去介绍车的颜色、轮胎、内饰和配件——这些对于造车和消费决策来说，不太重要的要素。直到尾声，才「忐忑」地公布了本场发布会唯一的、也是最大的悬念——SU7 的价格。
公布售价前，雷军进行了漫长的铺垫——从强调做电车的费钱、Model3 的定价到 SU7 性能的超越，一度让人怀疑台上演讲者的内心也缺乏底气：造车三年，万众瞩目，他担心 SU7 的价格并不能让「米粉」们满意。
而「米粉」中果然不少人失望了。
如何满足公众对于小米的极高期待。这或许是这家知名手机厂商，向造车之路转型的第一道大关。
漫长的铺垫，失落的「米粉」
发布会进行了足足 1 小时40分钟，雷军才终于要公布 SU7 的售价——吊足了人们的胃口。
价格，是继去年12月 SU7 在小米技术发布会上亮相后，留下的几乎唯一的、人们还关心的悬念。
公布售价前，雷军进行了漫长的铺垫，他再三提醒，「Model 3 的定价要在22万，才能打平成本。」似乎是让用户们做好心理准备，「大家先知道这个背景再来讨论定价哦。」
最终，谜底揭晓。对标特斯拉 Model 3的 SU7，标准版21.59万，比 Model 3 便宜三万；之前说要30万起跳的 Max 版，最终也定价在29.99万。此外，小米还给出了一系列有关「配件」的权益：豪华音响、智能冰箱、智能真皮坐垫免费送……
雷军说，这样的定价，是「为了表达小米对米粉的诚意」，毕竟，「我卖24.59万也亏钱，21.59万也亏钱。」当他说出，「「送的东西越多，我亏的越多」、「实在送不起了」时，声音甚至带有些呼不上气的喘气声。
但，雷老板的「割肉」，仍然没能让「米粉」和看客们满意。
在小米 SU7 发布会的直播间，仍有大量的留言表示：「贵了」、「不够极致」、「有这钱我为什么不去买宝马？」
早在小米官宣造车之初，就有「米粉」给过雷军 8 条建议，第一条便是「先做一款10万内的Model 3」。不管这条建议是否是天方夜谭，至少反映了粉丝们的期待——在智能手机时代，小米曾凭优秀的供应链能力打造出高性价比的优势，被同行视作「价格屠夫」，但也因此圈起一波忠实粉丝。如今，这波粉丝自然也希望小米能够把汽车价格「打下来」。
「米粉」们曾经见证了中国供应链、和硬件产品的升级，小米是这个故事里的绝对主角。2000年代，中国手机市场还是诺基亚和三星的江山，它们的上游——华强北的供应链把组件一拼装，山寨机便出现了，过程中，中国的制造能力越来越强。雷军嗅到了其中的机遇：这些硬件技术并不差，只差一套软件，搭配好的品牌就有的打。
于是，小米诞生了，山寨机由此归入历史，华为、OPPO、Vivo 等一系列国产手机登上舞台。
更了不起的是，凭借1999元的售价，小米打破了智能手机的价格极限，也成为一代年轻人的福音，为中国智能机的普及度做出极大贡献。一晃十多年过去，这代人步入中年。雷军也曾相信，小米对这一代人的影响力，有机会影响他们的购车决策。
但，对于当年购买小米手机的那波消费者来说，比起一辆豪车，他们中的大多数，或许更需要一辆超值性价比的代步车。而人们期待小米做到的，不止是性价比，而是极致的性价比。
从这个角度看，「米粉」们注定会失望。
早在去年圣诞，小米汽车外形发布时，雷军就表态，小米汽车的目标是对标豪车——「媲美保时捷、宝马、特斯拉」。具体，在机械素质上，小米 SU7 瞄准保时捷，在智能化方面则学习特斯拉。这样的目标决定了售价绝不会太低。于是，在 SU7 公布价格之前，关注者们早已经在社交网络讨论得热火朝天，一种较具代表性的声音是：「如果售价在20万以上，是小米抄袭保时捷；如果售价在20万以下，那得是保时捷抄袭小米。」
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网络流传的SU7与保时捷TAYCAN的对比图。
当 SU7 的外观图被公布时，和保时捷设计的高度一致性一方面让大家惊呼「好看」，并称之为「保时米」；可另一方面，米粉们也纷纷表示失落，一个用户的调侃颇有意思，他写道：「雷总，米粉们只是成年了，不是成功了。」更有犀利和刻薄的评价，「说实话，掏个十几万买个山寨壳子是什么心情？」
对于大家的反应，雷军也很是忐忑，在发布会的尾声，他向台下鞠了一躬，声音几乎有些哽咽：「最后，我想说几句心里话：如果你觉得我们做得不好，请告诉我们，我们一定立刻改正，请大家口下留情，谢谢大家了。」
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蔚来、小鹏、理想三家创始人坐在台下，从左到右分别为李斌、何小鹏、李想。
台下，蔚来、小鹏、理想三家的 CEO 面色稍显凝重。此前，行业里主要担心小米会再次以「价格屠夫」的姿态进入，让本就激烈的价格战更加血腥；现在看来，当初的担心成真了。
SU7，「涉险」合格
过去的十年里，中国新能源汽车产业经历了混乱、迷茫和狂热，早年进入的车企经历过诸多九死一生的时刻，其中包括降价潮冲击、持续研发、加电基础设施建设与换电合作等等的挑战。
雷军的设想是，用极短的时间，把先行者的经验快速淌一遍，「卷」出一片天。他当然也有资格这么想，某种程度上，雷军是过去三十年里，白手起家、学霸逆袭、以令人惊奇的勤奋著称的超人企业家代表。过往的成功经验确实曾经验证，他能在短时间内带领企业获得成功——2013年，43岁的雷军率领创办仅三年的小米达成了手机出货量中国第一、世界第三。
SU7 的发布，也的确证明了，小米汽车用三年的时间，完成了新生入行的从0到1 ——凭借自己的力量，小米证明了自己能够造车，一辆不错的车。
但这一关，只能算「涉险」及格。
真正从消费决策的角度来看，SU7 的亮点并不算多。
早在宣布造车的一个月后，雷军曾在直播中说过，「小米第一辆车一定是那个时候的尖端水平」；此后，小米汽车又多次强调，有信心「在50万以内没有对手」，对标保时捷 Taycan Turbo、特斯拉 ModelS。冒着违反《广告法》的风险，雷军还豪言小米 SU7 是「50万元以内最好看、最好开、最智能的」。
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小米 SU7 的9种颜色。
但事实是，发布会上，小米只是对标了 Model 3；提到保时捷 Taycan Turbo 时，诚实的雷总也承认， SU7 现在还「干不过」。
在性价比方面，尽管雷军曾声称，「但凡有小米 SU7 这种配置的，都得40几万了。」但经历了一年的风云突变，20-30万级的智能电动车市场，已经成为整个市场中竞争最为惨烈的细分市场。
2024年以来，一众 800V 智能电动车已经纷纷卷到了20万级市场。比如极氪007的起步售价仅为20.99万元，智界S7的入门价也不到25万元。还有更多类似车型的价格甚至更低。相较之下，SU7 并没能以极致性价比的姿态亮相，不那么经得起比较。
多位业内人士表示，SU7 标配的价格并没有压到最低。这让大家多少有点失望。
而车内洋洋洒洒的「配件」：手机支架、强光手电筒、车载智能冰箱、对讲机、氛围灯、天幕遮阳帘、遮阳伞、麦克风……几乎把小米之家能用的都搬进了车里。一些设计的确称得上是巧思——比如手机支架和汽车的「防晒」功能。但许多人也评价，更多的功能和配置「用不太上」。
为数不多的亮点在于：车机系统的连接（这是小米生态最擅长的），以及把车的感知系统与大模型融合（比如询问小爱同学：刚路过的是什么河，前面的是什么车？），还有支持无线 Carplay （这受到了车评人士的好评）。
但是，对于当下同质化严重、激烈竞争的车圈来说，这些亮点都不足以成为杀手级的优势。
万众期待，和反噬的风险
大众对于小米造车曾有两个期待：1. 做有最有性价比的电动汽车；2. 重新定义国产新能源车。
如今看来，至少在 SU7 阶段，这两个愿望都未能实现。
造车这件事，小米毫无疑问是「晚了」。雷军自己也承认，但话锋一转又表示，晚有晚的好处，小米有后发优势。
雷军认为，小米的优势在于几点：1.小米是在整个中国工业的基础上接过了接力棒；2. 智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，小米要干到全球销量前五；3. 小米从小「卷」到大。
但是，这一切听起来更像是打气，而非「底气」。与其说，这些是所谓的小米优势，倒不如说是所有车企都能利用的时代红利。
作为造车「新生」的小米，在这场长跑的起点，并没有太多明显的优势。流量，可能它是为数不多的功能牌。
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图为发布会现场。
作为明星级企业，小米造车的一举一动本就备受关注。而雷军又是这个时代，为数不多的仍能获得大多数群众好感度的企业家。知乎上，在「如何公正地评价雷军这个人？」的问题下，一名答主写：「仅有的几个可以在微博活跃的首富级人物代表，说明他的财富经得起议论。」更难得的是，得益于早年在B站的爆火，雷军在大学生和年轻一代中也很有人气。
在小米造车这件事上，雷军也是有意识地利用自己个人的影响力为造车背书——在微博和各大场合，他曾公开表态「赌上全部声誉」、「人生最后一战」，并不停强调自己的「全过程参与」，频繁露面、亲自测试、自任监军等。
这些造势也的确有些作用：据一位上海九淦交付中心的店内销售透露，自3月12日雷军发布「开启小米SU7品鉴登记」的微博开始，日均预约品鉴人数超 10 万人，「每天我们都要打超过200个电话（给预约的客户），6点下班也延迟到了8点，28日我们也做好了通宵的准备。」
但，小米和雷军自带的流量属性，是其造车的光环和加成优势，却也可能是一种风险。
公众对小米汽车过高的期待值，无疑也带给小米压力。据镜相工作室观察，在正式发布前，小米 SU7 有多个版本的售价流出——有业内人士分析，这可能是在试探市场的反馈。「因为小米品牌代表高性价比，可是汽车首战要把调性拔高，定价必须谨慎再谨慎。但当下，行业降价力度空前，价格定高了就是反其道而行，会放大消费者对小米汽车定价的不满情绪。」
事实上，更严格的大考可能还在后面。
汽车使用和评价的周期比手机、家电更长，评价维度也更复杂多元，尤其涉及到安全、耐用性和质保售后，这样的大宗消费更容易产生舆情。作为「小白」的小米，和传统汽车企业，哪怕是新势力相比，在经验上都是不足的，尤其是在社交网络时代，小米还携带粉丝经济的烙印，在造势和拉动销量之余，也可能会让其面临前所未有的风险。
当最为拥戴小米的用户选择继续支持小米，这便是优势；反之，则容易被舆论反噬。
从「雷布斯」到「雷斯克」
雷军能否继续伟大？
一个想成为英雄的搏浪者，永远无法忍受在岸上围观，他宁愿、哪怕在浪中死去。
作为1969年生人，雷军本可以带着高光收山或是逐渐隐退，即便只是坐在神坛上，也足够风光。但他选择放下一切荣辱得失，重新学习，甚至面对可能晚节不保的风险，也要挑战造车——要知道，造车的烧钱规模和速度，远非手机可比，一旦销量上不去，成本和风险巨大。这份勇气，已经令人敬佩。
在小米正式进军智能电动汽车行业时，雷军说过：这是我人生最后一次重大的创业项目，我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。
并不能简单地将这个决定视作是一位企业家的野心或不甘。某种程度上，小米要想在下一个十年仍在牌桌，的确如雷军所言，「小米没有退路。」
在智能手机红利已尽、市场日渐消沉的当下，正值中国新势力品牌进入蓄力已久的创新期和成熟期；此时，可能是小米有条件切换赛道的最后船票。
只是，这一跃毕竟危险重重：哪怕雷军表示小米账面上还有1000亿元，哪怕小米的毛利率在2023年达到21.2%。但造车毕竟是耗费巨大的重资产运营。要么不亏，一亏就是大钱。
雷军曾称，小米汽车的首款车型必须成功，已耗资上百亿才交出了首份答卷。今日首秀，成绩并不能算理想。
有声音认为，SU7 卖出去并不成问题，「凭借雷军的影响力和带货能力，开场直播都能卖完。」
但是，造车之路漫长而艰险。如果说，第一辆车讲求能力与实力，小米宁愿亏钱也要满足用户的期待；那么接下来的第二辆车，小米早晚得兑现万众期待的「性价比」。
想要穿越周期，成为下一个时代依然了不起的企业，小米在造车这件事上，还有许多硬仗要打。
