新盈利模式：“刹车付费”年产值超4万亿

去年，各大车企纷纷推出了“刹车付费”项目，从此改变了汽车销售行业的盈利模式。

刹车付费：通常指的是一项服务或功能的使用权需要通过支付一定的费用来获得。

以奔驰为例，他的“后轮转向功能”的服务，需支付4,998元才能享受为期一年的该功能。这项服务的目的是为了使刹车过程更加平稳，减少车辆因刹车导致的前倾点头现象，从而提升乘客和驾驶员的舒适性和平稳性。

此外，宝马的部分座椅加热也只提供了免费的试用期，试用期结束后，用户需要按月支付费用来继续使用该功能。宝马的收费标准为每月收取18美元。

而依靠软件功能吸引消费者的“造车新势力”们，更是将“软件定义汽车”盈利模式定成了未来目标。

因此，这也让大多数处于亏损状态的造车新势力们依旧在烧钱降价争夺市场。

很明显，如果把汽车当做大号的智能手机来看，付费的APP必然比硬件本身更具备盈利能力。

要知道，苹果公司2022年创下1.1万亿美元（约7.8万亿元人民币）的开发者营业与销售额，其中超过90%的营业与销售额完全归于开发者和企业。

这1.1万亿美元中，只有1100亿美元来自APP内置广告收入，而9000亿美元完全来自软件开发，即使这部分收入90%都归属于软件开发者，但APP软件开发带来的市场也足够任何一家汽车企业挣得盆满钵满。

近日，以本田为首的日本汽车企业，对这种汽车软件服务“眼馋不已”。决定大规模模仿，并预估了到2030年“刹车付费”模式产值可以达到90万亿日元/年，折合人民币约为43624亿元。

无独有偶，美国汽车行业研究协会也给出了相关的预测，认为美国汽车行业在2030年，类似于“刹车付费”的汽车软件收入能够达到2300亿美元。

这意味着，进入智能汽车时代，所有的汽车主机厂都不再潜心研究汽车硬件功能。开发足够的软件，其盈利比例远高于硬件本身。

但是，想要像苹果一样挣软件APP闭环的钱，首先就要拥有自己独立运营的系统，要脱离安卓OS，才能把这部分钱都装到自己的兜里。

这也是华为声称“不自己造车”，而小米“生态造车”的根本原因。因为华为有了自己鸿蒙OS，小米有自己的HyperOS，在自己的系统生态下挣钱，本身比造车环节更挣钱。