人在北京亦庄，每天乘自动驾驶出租车上下班

注意看，这个女人叫小美，夜里她站在路边点了几下手机后，一辆汽车缓缓驶来。奇怪的是，驾驶位置竟然没有司机……

这不是什么电影场景，而是北京亦庄居民的日常生活。自2021年11月开始，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点“落户”北京亦庄经开区，亦庄的路面上多了基于自动驾驶技术提供出租服务的自动驾驶出租车——Robotaxi。

目前国内已有北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市开放了试点区。区域内的居民可以在百度旗下的萝卜快跑、小马智行旗下的Ponypilot＋等软件享受Robotaxi服务。

目前的自动驾驶车辆还需要安全员坐在车里应对突发情况，一般安全员会坐在驾驶位。

2022年12月30日，百度的萝卜快跑和小马智行获得“无人化车外远程阶段”道路测试许可。2023年2月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室称，预计今年上半年实现“整车无人”载客商业化试点。

这意味着到时用户就可以打上没有安全员的Robotaxi，科幻电影的场景似乎触手可及，自动驾驶技术终于走入主打商业化的下半场。

但在这背后，自动驾驶企业依然要面对研发难度大、周期长、资金投入大、商业模式尚不明确等等问题。过去一年来，行业的寒气不断传递，部分公司出现估值缩水、资金短缺、裁员等负面。如何跑步进入商业化？

在亦庄，驶入未来

如果说，与北京其他城区的居民聊起自动驾驶，这些仍是停留在荧幕里的“黑科技”，而对于居住在东南角的亦庄居民，这一切已经习以为常。主驾驶位置上空无一人，车顶装置探测器的自动驾驶出租车，时常在路上出现。

家住亦庄的小慧是Robotaxi的常客，下班从亦庄的某个地铁站点出来后，常会约一辆Robotaxi回家，她告诉《豹变》，“最开始是免费的，后来慢慢收费了，价格有折扣补贴，如果普通出租车需要20块的路程，Robotaxi可能只需要6块。”

按照政策细则，整车无人化将按照“副驾有人”“前排无人，后排有人”“车外远程”三个阶段进行。目前亦庄的路上能看到运营的部分Robotaxi主驾位置仍会坐有安全员，但他们通常不会对方向盘进行操作，有些副驾位置有安全员。

小慧表示，自己常打的萝卜快跑，副驾驶不坐人，驾驶位有安全员，后备箱需要放装置不能带大件行李。《豹变》了解到，目前萝卜快跑主驾有人、副驾有人的商业化车辆同时运营，运营时间有些许不同，不过车辆是随机派发。

因为价格便宜，在亦庄示范区，很多居民习惯“打萝卜，乘小马”，自动驾驶甚至成了这里的“网红打卡”项目之一。2月初《豹变》在亦庄先后乘坐小马智行和萝卜快跑的Robotaxi，进行了体验。

Robotaxi车内的车机、中控台等与普通汽车差别不大，前排座椅后背有两块屏幕，两个平台的车辆都是系上安全带后，在屏幕上点击确认后，才可以启动。开车路途上车辆会对变道、通过路口等操作进行语音提示，并且会把周围路况、车况实时反映在屏幕上。

百度旗下的Robotaxi/豹变

从乘坐体验上，AI的驾驶技术已经比不少新手司机要强，两段路程都没有出现过急刹等情况。速度相对合理，雨天情况下和周围的车辆速度几乎没差距。

从“副驾有人”到“前排无人”仅仅历时半年，如今百度、小马智行在亦庄又投入了20辆Robotaxi开展“整车无人”测试，车上不再有安全员，从技术上这标志着自动驾驶真正走向了关键的独立自主运行节点。

2月16日，《豹变》试乘了小马智行旗下不配备安全员的整车无人Robotaxi，行驶中车辆会自主加速、变道，避让突然闯入人行横道的狗狗，当天体验中车辆最高时速达到60码，面对较为复杂的人车混行窄路场景，Robotaxi会减速或者稍作停顿，有种车辆在思考的错觉。空荡荡的驾驶位置上方向盘灵活转动，整个体验中，车辆运行得越是平滑，越是有种对科技的眩晕感——无人驾驶时代真的要来了？ 

小马智行测试整车无人/豹变

小马智行方面表示：“事故率、接管率、急刹率等指标在一定程度上可以评估自动驾驶的水平，但除此之外，自动驾驶技术的安全性、舒适性以及通行效率等等，还是要亲自体验才能感受出不同。”

从2021年底，自动驾驶公司转向车辆运营的商业模式验证阶段；到2022年7月20日，北京市宣布开放国内首个主驾无人的出行服务商业化试点，百度、小马智行首批获准；再到今年上半年亦庄将实现“整车无人”载客商业化试点，时间表的推进一直小步快跑。

“整车无人”的商业化试点是自动驾驶商业化模式能否跑通的关键验证，小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁对外表示，这代表技术将以更产品化的形式进入出行服务市场，为以后更大规模的无人化Robotaxi服务打好基础。

小步快跑下的试探

坦白来说，当前试点运营的Robotaxi，距离揭示这一业务的真正商业价值还非常遥远。

在当前的商业试点里，除了新奇，Robotaxi主要是靠补贴吸引客户。除开乘坐体验，由于投放的车辆不多、覆盖范围有限，无法形成规模化运力，Robotaxi服务体验也受到一定影响。

2月初《豹变》在亦庄打Robotaxi时正值下雨，车辆紧缺，在位于示范区边缘地带的小区，小马智行没有站点，萝卜快跑上发布订单20分钟后没有应答，平台送了一张首单免费券。

《豹变》只能用其他平台打车到示范区更靠近中心的位置后再次尝试。

乘车之后，萝卜快跑和小马智行都连续三天发短信营销有优惠活动，时隔一周之后，萝卜快跑依然有短信推广优惠活动。

在价格方面，《豹变》注意到PonyPilot＋的车，起步价是18元，高于网约车平台。如果比较原价，在同样行程路线的订单，PonyPilot＋需要原价36.2，高德地图预估价17~18元。

对此小马智行对《豹变》表示，整个产业链还有待进一步成熟，目前L4自动驾驶硬件的成本还比较高，今后会随着产业链的成熟逐步下降。随着“全无人”测试逐步推广，安全员带来的成本也会逐步下降。目前，尽管北京以及广州已经允许“整车无人”的车辆进行路测，但是还不允许进行商业化的运营。

目前百度通过萝卜快跑，在上海、北京、广州、长沙、沧州、重庆等地提供Robotaxi出行服务。百度最新财报数据显示，2022年四季度，百度自动驾驶出行服务平台萝卜快跑订单量达到56.1万，同比增长162%。截至2023年1月底，萝卜快跑累计订单量超过200万单。而小马智行的PonyPilot+目前运营范围包括北京亦庄、广州南沙全区、上海嘉定以及深圳前海。

综合来看，玩家们在现阶段的运营探索，目标远远不是赚钱，更重要的在于培育市场、用户教育，并且让政府看到自动驾驶的安全性和可行性，推动政策继续往前。

不过，由于资金投入大，研发周期长，大规模商业化迟迟无法落地，已经动摇了资本们对于自动驾驶的耐心。

根据通用汽车2022年第二季度的财报，当年旗下自动驾驶公司Cruise二季度亏损5亿美元，平均每天亏损超过500万美元。Uber自动驾驶部门ATG在5年时间里，烧光了25亿美元。

2022年，与自动驾驶行业相伴随的关键词是裁员、估值缩水、融资难。Robotaxi赛道三巨头之一Waymo，估值从2018年的1750亿美元，降到现在的300亿美元，缩水85%。

对此，有多年智能驾驶行业从业经验的楚行对《豹变》表示：自动驾驶行业内现在的确都不好融资，也有很多裁员的传闻，有受到宏观经济的影响。但这样的融资环境也带来一个关键节点，企业都开始尝试商业化，只有商业化落地的企业更有能力活下去。

不过，政策的鼓励让自动驾驶行业在“寒冬”中感受到一些暖意。

近年来，我国推行了一系列助推自动驾驶技术落地的政策，比如《新能源汽车产业发展规划（2021~2025年）》、《关于开展智能网联汽车准入和上路通信试点工作的通知》等。2022年4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，在获准名单里的百度港股股价当日大幅上涨4%。

从商业化落地，到规模化取得成本优势，自动驾驶企业还有很长一段路要走。如何能撑到盈利的那一天？这一次，自动驾驶企业既分高下，也决生死。

驶入“无人区”前

但Robotaxi真正商业化落地却是自动驾驶领域的地狱级别。

自动驾驶领域企业可以分为整车厂；提供摄像头、GPU/CPU、电子驱动等部分的非全栈自动驾驶解决方案提供商；以及难度最大的全栈自动驾驶解决方案提供商。

以百度、小马智行为代表的Robotaxi玩家作为全栈自动驾驶解决方案提供商，商业化主要受场景标准化程度、技术成本优势、安全性能要求等因素影响。

一旦使用场景扩大，技术方面带来的难度将会倍数级，甚至指数级上升。

业内人士告诉《豹变》：“技术上来说的话，可能更多的是要提高泛化能力。比如说在亦庄能跑，出了亦庄（示范区），到国贸碰上堵车的情况能不能跑。”

自动驾驶相关行业人士Carl告诉《豹变》：“在实际的场景中，行人、车辆的行为有很大的不可预测性，主要是指非正常的交通行为，这样导致在技术上难以穷尽使用场景，并且可能有些场景也缺乏有效的技术方案，所以最终实现成本（技术、时间、硬件、软件）要比之前预测的困难很多。”

Carl举了一个非常有意思的例子，比如在城市里开车，遇到一个人衣服背后有个P，如果训练不充分、没有考虑到这个场景，搞不好AI会识别成停止标志，就会刹车。

轻舟智航CEO于骞也曾对外表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（Corner Case）不妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。

实际上，国内的百度和小马智行虽然在不同城市开发过不少示范区，但如何从示范区开出去，将这个范围扩大到整个城市、甚至整个中国，这中间依然有很多路要走。

而技术成本这块，无疑是当前这个赛道玩家们颇为乐观的地方。

百度称，计划于2024年大规模部署第六代无人车，届时将整车成本降至25万元。而业内人士也表示，国内自动驾驶相关产品供应链越来越成熟，激光雷达、传感器这些成本也都在下降。

百度方面此前也有测算，整车成本25万，且没有人类司机。按照运营5年60万公里计算，每年折旧成本5万，再算上比油费便宜得多的电费，以及云端5G云代驾成本（1人监控20辆车），每天成本在200~250元之间。即使按较低的每单均价20元计算，12单左右，就能覆盖成本，每天多跑的单量都是净赚的。

不过，Robotaxi技术安全性能的提升，大规模成本的下降，都需要以更多的路测里程数据为基础，而在技术没有成熟时，监管者对于放开的规模又始终有制约，两难之下，自动驾驶企业在继续烧钱冲击L4级别的技术天花板的同时，也不得不选择更可行的场景落地，丰富商业化布局，实现多条腿走路。

将难度稍低的辅助驾驶技术（L2级别），比如百度的ANP城市领航辅助驾驶、小马的POV部门；商用车的自动驾驶技术，比如小马的Robotruck等服务加快投入量产，尽快实现企业的自我造血，然后以时间换Robotaxi业务的空间，是百度、小马智行当前的选择。

但这样的商业化路径也绝非易事，楚行告诉《豹变》：“很多人认为从L4级的自动驾驶技术到做L2级别的辅助驾驶很容易，是降维打击，这只是傲慢。辅助驾驶技术在量产时会发现新的问题，都需要发现并且去解决。”

在对技术的探索中，人们总是过于乐观。

1989年上映的经典科幻电影《回到未来2》描述了这样一个2015年的世界：出租车在空中飞，小孩玩的是磁悬浮滑板，电影都是全息影像。经过2015年的我们知道，2015年其实没有这么酷。

在现实中，埃隆马斯克也曾认为2018年自动驾驶的时代就要到来。而在2016年，包括日产、福特在内的十几家车企都认为2021年自家就会实现自动驾驶技术落地。现在自动驾驶行业则普遍认为行业拐点会在2025年，3年之后又3年。

Robotaxi的拐点是否在2025年还不能确定，但有一点是肯定的，这场商业化的中场赛事已经打响。