禾赛科技困局：不得不打的价格之战

核心提示：

1.禾赛科技三位创始人，均有国内top5高校和美国常青藤高校背景，投资方堪称顶级，百度、小米、美团、博世、真格基金等均对该公司青眼有加，其中，小米更是二次加持。

2.禾赛科技融资曾因两件事受影响，其一是董事长孙恺的“花边新闻”，该事件一度导致其失去董事长身份；其二是公司与Velodyne的专利纠纷，除1.6亿元专利许可补偿费，2020年至2022年，禾赛科技每年还需支付固定金额的专利许可费。双方和解协议签订后，作为禾赛科技投资方的百度，宣布了禾赛科技的竞争对手Velodyne达成合作。

3.一位激光雷达公司的市场部经理告诉凤凰网科技，目前国内车载激光雷达行业正在重走互联网价格内卷的路线，走向了价格竞争。激光雷达出货价格进一步下探，也让行业利润空间进一步压缩，连头部公司也难逃亏损困境。

凤凰网科技 出品

作者｜林图南

编辑｜季倩

不同于国外激光雷达厂商在黎明前破产，国内激光雷达在2022年迎来了春天。

在量产乘用车领域，激光雷达正在加速大规模“上车”。国盛证券引用咨询公司Yole Intelligence数据显示，全球范围内，中国激光雷达供应商占高级辅助驾驶（ADAS）前装定点数量的50%，其次是法国（18%）和美国（18%）。截至目前，从前装量产供应商来看，中国厂商禾赛科技斩获了截至目前全球27%的前装定点数量，排名全球第一。

据央视网报道，去年全球激光雷达领域融资138亿，我国独占50.89亿，同比增长155.15%。2022年更是成为激光雷达量产元年，目前，拥有激光雷达的量产车近20款。

市场份额暂位列第一的禾赛科技，于9月宣布已实现单月交付量突破10000台。据科瑞咨询，全球排名前15家自动驾驶公司里，有12家采用了禾赛科技的激光雷达作为主雷达。

这家公司靠什么赢来的市场？背靠大树的的先行者，为何被资本市场拒之门外？激光雷达被资本看好，却不被资本市场看好的深层原因是什么？

资本的偏爱与错付

2021年3月，禾赛科技上市折戟，但融资却没有停止。

上市停止仅3个月后，禾赛科技便拿到了小米、美团、高瓴等送去的超3亿美元融资；不到半年时间，小米第二次加持，当年11月，小米产投再次追加了7千万美元。

天眼查信息显示，成立至今，禾赛科技一共进行了9轮融资。

除上述D轮融资的投资者之外，禾赛科技早前融资的投资者还包括百度、真格基金、博世创投、启明创投、安森美半导体、斐君资本、德同资本、启元投资AxiomAsia Private Capital、交银国际、苏州启元、Pagoda高达投资、远瞻资本、磐谷创投、将门创投、PreAngel、大米创投等。

禾赛科技曾与百度关系匪浅。

2017年与百度Apollo共同发布了一套自动驾驶开发者套件——Pandora，禾赛科技也对外宣称自己是百度的“阿波罗之眼”；2018年，禾赛科技助力百度推出Apollo Robotaxi。同年禾赛科技也获得了由光速中国和百度领投的2.5亿元B轮融资。

禾赛科技的融资并非一直这么顺利，2017年7月，正值百度拟向禾赛科技注资1.05亿元的敏感时点，禾赛科技董事长、首席科学家、同济大学汽车学院教授孙恺，在朋友圈高调示爱天风证券汽车行业首席分析师，而两人当时均已有家室。

该事件间接导致了2017年“阿波罗之眼”被竞争对手Velodyne截胡。

据媒体援引知情人士报道，该事件对禾赛科技后续的融资上市产生了一定负面影响，孙恺因此短暂辞去了董事长头衔，退出了公司法人，由CEO李一帆接任。

凤凰网科技发现，目前，在公司官网，孙恺的个人介绍虽在第一位，排在CEO前面，但已经没有董事长的头衔，仅保留了首席科学家的头衔。

禾赛科技在招股书声称，激光雷达属于新兴产业，技术含量较高，研发与制造壁垒较高，多项产品的性能在国内外处于领先地位，其具有较强的定价权。禾赛科技的主营业务毛利率分别为74.87%、75.62%、76.24%、71.19%。但如此高的毛利润，也难逃亏损命运。

禾赛科技三位技术出身的创始人，将公司投入的重心放在了研发上。2017年至2019年，禾赛科技的研发投入从0.29亿元、0.62亿元增长至1.68亿元，占营收比例甚至曾高达150%。 而这三年的营收才只有0.2亿元、1.33亿元、3.48亿元。近四个报告期内，该公司合计亏损了约2.5亿元。

据凤凰网科技了解，禾赛科技的亏损还与一起专利纠纷有关。2020年，禾赛科技与Velodyne签署《诉讼和解和专利交叉许可协议》，协议有效期限至2030年2月26日，在协议有效期内，双方承诺不在旋转式激光雷达领域对对方提出任何专利诉讼。

协议显示，禾赛科技需向Velodyne支付和解费用，包括专利补偿费用及许可使用费。2019年，禾赛科技向Velodyne支付了约1.6亿元的专利许可补偿费，除了专利许可补偿费外，自2020年至2022年，禾赛科技每年还需支付固定金额的专利许可费，但并未透露具体金额。这也是为什么，该公司2018年刚刚盈利，就在一年后转为亏损1.5亿元。

双方和解协议签订后，作为禾赛科技投资方的百度，宣布了禾赛科技的竞争对手Velodyne达成合作。

学霸的光环：

核心壁垒在芯片

即使发生了一些在其他创业公司可能是毁灭性的事件，资本还是偏爱这家公司。

这与这家公司的三位创始人的名校光环不无关系。

CEO李一帆，高中结束被保送清华大学精密仪器系，大三被美国硅谷公司邀请深造，并在美国伊利诺伊大学香槟分校顺利取得机器人硕士学位，随后留校完成博士学位。

公司目前CTO向少卿,是李一帆的清华学长，当时在美国斯坦福大学机械工程系深造，两人在结识了同在斯坦福机械工程系的孙恺。三人一拍即合，决定一起创业。次年，三人在上海创立了禾赛科技。

一开始，禾赛科技并不是做激光雷达，而是做激光气体遥测系统，包括激光甲烷遥测仪和激光氧气传感器两款产品。2016年，无人驾驶风起，看到市场的变化，三人决定转变创业方向，将目光瞄准到激光雷达领域。

自动驾驶技术的实现主要是通过感知、决策和执行三大步骤，传感器是实现车辆环境感知的硬件保障，被称为自动驾驶的眼睛和耳朵，相关传感器有摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。

激光雷达被视为自动驾驶的“眼睛”，它是一种通过发射激光来测量物体和传感器之间距离的装置。相较于其他雷达，激光雷达的探测角度更广，障碍物识别能力也较强，因此，激光雷达被认为是L3及以上自动驾驶汽车必备传感器。

产品方面，禾赛科技陆续在无人驾驶领域推出了40线、60线、128线的10余款激光雷达。应用的领域也包括无人驾驶、无人机、机器人等多个领域，其中无人驾驶是其发力的重点。

2016年，禾赛科技发布了第一款32线激光雷达后，2017年推出40线旗舰产品 Pandar40，2018年，专为 ADAS 前装量产车打造的车规级半固态远距激光雷达 AT128，已经官宣定点理想、集度、高合、路特斯等汽车品牌旗下的多款车型。

禾赛科技联合创始人、CEO李一帆在接受AutoLab专访时表示，在他看来禾赛科技核心竞争力在于2点：芯片和工厂。

激光雷达核心技术壁垒不在外壳”，而是在光学、电子、机械中的真正影响其性能的“本质”。核心科技主要在三个方面：机械，光学和电子。李一帆认为，按照权重来看，机械的重要性最低，光学非常重要，而电子部分则更重要。

李一帆认为，芯片技术天然就有它的壁垒，这是真正需要长期积累的东西，但一旦拥有之后，非芯片技术的竞争方案一般都难以胜出。“我不太介意别人看我们激光雷达机械部分长什么样，因为我们真正的核心技术都在芯片上。”工厂方面，禾赛科技在上海嘉定投资建设的工厂将在今年年底竣工，这是一个年产能达到百万台的激光雷达“超级工厂”。

禾赛科技终止的IPO，拟募资20亿元，计划用于芯片与工厂，其中，12亿元用于智能制造中心项目，6.5亿元用于激光雷达专属芯片项目，1.5亿元用于激光雷达算法研发项目。

价格战：

利润空间持续压缩

激光雷达上车需要满足三个核心条件，即符合车规级、合适的价格，以及可量产。

多位业内人士告诉凤凰网科技，对于激光雷达厂商来说，车规级的标准车企都有一个指标，只要这个指标能达到，那就可以了。然后接下来需要有一个延续性以及成本可以下降的一个空间。

对于车企来说，考量激光雷达最重要的一个因素是价格。

从最新发布的理想L9来看，它配备了一颗由禾赛科技提供的，采用半固态一维转镜方案的128线激光雷达，比市场一般激光雷达贵几千块钱，对于一辆售价40多万的汽车来说，也在可承受范围内。但如果激光雷达乘上新能源汽车的风口，价格就要一降再降。

一位激光雷达公司的市场部经理告诉凤凰网科技，目前国内车载激光雷达行业正在重走互联网价格内卷的路线，走向了价格竞争。

镭神智能董事长胡小波在谈到国内激光雷达产品价格时候曾说道：“镭神智能从2.2万RMB再降至1.2万RMB，2020年7月份我们又把32线干到差不多2万块钱以内、16线干到1万块钱以内。”华为此前更是高调宣称，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币）。

一位业内人士向凤凰网科技透露，激光雷达厂商在给到车企定点的量产的项目，一般价格可以在500~1000美元的一个范围，根据量产的不同，去协商定下定出最终的一个价格的范围。至于200美金这个事情，激光雷达厂商们也很想做到，但暂时还是不行的。

价格之外，还考验着激光雷达厂商的量产。

速腾聚创曾公开表示，如果订单规模达到10万-100万台，硬件价格可下探至200-500美元。

一位长期从事激光雷达的行业人士表示，“从激光雷达拿到车企的订单，要过五关斩六将。性能首先是第一步，车企会给予每款车型的功能给激光雷达性能的指标，厂商们要满足这个要求。

其次是可靠性，汽车的生产跟消费电子的生产不一样，零部件的生产要求良品率是很高的，对自动化和良品率的过程和投入，需要很多资源，在这个过程会形成厂商的核心壁垒。

此外，随着车的出货量越高，激光雷达的出货量也高，这个时候，随着车的出货量增加，激光雷达的价格就要降下来。”

造车成本下降，也意味着以激光雷达厂商为代表的供应商，出货价格进一步下探，利润空间进一步压缩。

高额的成本投入和长生产周期，可以换来一定的市场，但很难转换成利润，这也使得整个行业面临着，哪怕亏本，也要争取一个留在牌桌上的机会。

还要亏多久？目前，行业还没有答案。