马斯克不敢做的事 奔驰做了：自动驾驶出事故 车厂负全责

老牌车企梅赛德斯-奔驰，做了一个其他车企不敢做的决定：

如果用户使用奔驰Drive Pilot自动驾驶系统发生事故，由奔驰负全部责任。

而在此之前，那谁谁谁、谁谁，都是营销前“自动驾驶”，出了事“辅助驾驶”，最后结论都是——车主使用不当、车主未能及时接管。

奔驰，就是奔驰。

但奔驰为啥敢放这样的狠话？其Drive Pilot自动驾驶系统，什么级别？什么来头？又有怎样的能力？

刚好搭载了Drive Pilot的奔驰量产车，已经开启了小范围推送和测评，不妨一起看看最直接的反馈。

“Drive Pilot”啥来头？

这款Drive Pilot，奔驰官方标定为L3级自动驾驶系统，在奔驰最新推出的豪华纯电动轿车EQS上搭载，售价100万~150万。

前不久还经过官方背书，成为欧洲经济委员会承认的——首款且唯一一款L3级自动驾驶系统，特斯拉的FSD都没有的那种待遇。

但背书再多，最终还是要用实力来说话，就在宣布权责归属的同时，奔驰还邀请第三方路测体验Drive Pilot，测试细节如下：

奔驰Drive Pilot允许脱手驾驶，只需在方向盘启动系统接管，绿灯亮起就可以完全脱手：

拥堵路段车辆启停流畅，车距保持相对人类操作更远：

旁边有快速通过的机动车，也能及时躲避：

前方有车辆加塞，提前减速：

驾驶员无聊了咋办，要不……打开车机大屏，俄罗斯方块玩一下？

整体表现，确实很从容，但在视频中，Drive Pilot只展示了一小部分ACC自适应巡航功能，其他诸如自动变道、上下匝道等L3级自动驾驶的标配功能，并没有展现。

除此之外，奔驰官方甚至将Drive Pilot自动泊车功能直接上升的L4级别，据称可以实现完全无人场景下的自动泊车，包括自动寻找车位、规划路线、主动断电等功能，都已经在量产车上实现。

不过，能让奔驰和欧洲官方组织真正承认L3级的关键，主要有2个方面：

一是操控归属。

Drive Pilot允许司机解放双手，同时并不要求驾驶员集中注意力，视频中玩俄罗斯方块这一段，证明的就是这一点。

而在全球主要的自动驾驶等级标准里，由自动驾驶系统完全接管车辆，都是划分辅助驾驶和L3及以上自动驾驶的必要条件之一。

二是权责归属。

对于自动驾驶的事故权责归属，现在全球范围内并没有一个统一和明确的法律界限，但业界普遍认为，L2级辅助驾驶主要责任应归属个人，L3及以上的自动驾驶责任主体则由企业承担。

比如在国内，所有高级别自动驾驶测试项目，只要出了事故，企业都需要承担全部责任。

从这两点看，奔驰的Drive Pilot，确实满足L3级自动驾驶标准。

But，这里要停顿一下，Drive Pilot自动驾驶系统尚属于有条件的自动驾驶。

车速高于40英里/小时（60公里/小时）不能开，没有高精地图覆盖不能开，恶劣天气条件（比如雨雪天气）下不能开，除此之外，Drive Pilot也只能在高速拥堵路段才能使用。

同样符合L3级限制条件下自动驾驶的划分标准。

不管从哪个方面来讲，奔驰的L3级自动驾驶系统，确实名副其实。

而且，这也是全球所有主机厂中，第一款由主机厂和官方都承认的乘用车L3级量产自动驾驶系统，从这个层面来讲，奔驰做了全球所有玩家都不敢做的事情。

但横向比较，在能力层面，奔驰的L3级自动驾驶系统，相比市场头部主机厂的智能驾驶系统，还是差点意思。

毕竟包括特斯拉、小鹏之类的造车新势力以及长城这样的传统车企，Drive Pilot能实现的高速场景下自动驾驶，已经在去年下半年就陆续推送上车了（而且还没有那么多限制）。

甚至是城市开放道路场景，这些玩家也陆续在测试中，推送与否，目前面临的大多是规章制度方面的问题。

压力来到Drive Pilot这里，如果后续无法快速更新迭代，注定也是个量产即落后的结局。

且不说Drive Pilot系统，目前只能德国8000英里（12800公里）的范围内使用，在美国还处在测试阶段。

另外，Drive Pilot还在除欧洲之外的全球其他市场，面临法规监管门槛，至少在北美和中国，还有很大的不确定性。

但归根结底，Drive Pilot到底也是全球第一个标定L3的自动驾驶系统，而且迈出这第一步的，还是传统车企奔驰。

所以更大的意义，或许还是奔驰在智能化转型中，表明了决心。

老牌奔驰智能化转型怎么样？

传统车企里，谁的智能化、电气化转型步伐最快？还真没有个统一说法。

但要说谁的转型计划最激进，那一定是奔驰。

奔驰的智能化转型，主要分为3部分，除了上文详述的自动驾驶，还有智能座舱和电子电气架构。

智能座舱方面，奔驰拿出的自研成果，是首搭在EQS上MBUX Hyperscreen系统。

计算平台使用英伟达Xavier AI芯片，配备8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽。

功能层面，官方宣称都是“零层级”——除了主界面将所有高频功能都显示出来之外，其他功能还会由车载AI系统根据需要自动显示在界面上，智能座舱AI可以自我学习进化，驾驶者的用车习惯，主动进行座椅加热、空调等功能都能提示推送。

电气架构方面，奔驰的方案，与其庞大的电动车产品矩阵联系更紧密。

目前奔驰最新的EQS纯电动车，使用的是奔驰第一代纯电平台EVA，这款纯电平台的主要任务，是完成现有奔驰主要车型的电动化过渡，包括久负盛名的奔驰E级和S级。

到2025年，奔驰第二代3款纯电平台，会相继推出。

其中MB.EA平台，主要用于替代EVA和MRA平台，负责奔驰所有的中大型乘用车产品开发，AMG.EA则是性能电动车的专属平台，VAN.EA 纯电架构平台用于纯电MPV及轻型商务车。

根据官方信息，这三款纯电平台，将全部采用模块化设计，但是否会向中央处理器架构发展，奔驰尚未披露，但目前整个行业为迎合汽车智能化的要求，向中央计算平台架构过渡已是主流方案。

奔驰如果想在汽车智能化转型上有所建树，集中式的架构设计，几乎是唯一的选择。

除了庞大的产品计划，奔驰在智能化电气化方面真金白银的投入，也足够彰显其决心：

从今年开始到2030年，在智能电动车领域投资将超过400亿欧元（折合人民币2792亿元），主要的投资方向，三电、自动驾驶，以及数字化座舱。

在此之下，奔驰预计2025年新能源车型销量占比超过50%，到2030年，全面实现纯电动化。

整个转型计划，也被外界看作传统车企中，最激进的方案。

宏观层面，大概就是这么个状况。

至于奔驰智能化转型的开局作品，EQS搭载的Drive Pilot智能驾驶系统，上来就是L3级自动驾驶。

要知道，马斯克口中L5级的特斯拉FSD系统，到了法庭上提交官方文件，也只有L2级。

所以从这个角度来看，奔驰才是最先进智能车的代表。

也是从这个角度看，100万起售的奔驰EQS嘛，不算贵吧？