马斯克不敢做的事 奔驰做了:自动驾驶出事故 车厂负全责
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马斯克不敢做的事 奔驰做了:自动驾驶出事故 车厂负全责

老牌车企梅赛德斯-奔驰,做了一个其他车企不敢做的决定:

如果用户使用奔驰Drive Pilot自动驾驶系统发生事故,由奔驰负全部责任

而在此之前,那谁谁谁、谁谁,都是营销前“自动驾驶”,出了事“辅助驾驶”,最后结论都是——车主使用不当车主未能及时接管

奔驰,就是奔驰。

但奔驰为啥敢放这样的狠话?其Drive Pilot自动驾驶系统,什么级别?什么来头?又有怎样的能力

刚好搭载了Drive Pilot的奔驰量产车,已经开启了小范围推送和测评,不妨一起看看最直接的反馈。

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“Drive Pilot”啥来头?

这款Drive Pilot,奔驰官方标定为L3级自动驾驶系统,在奔驰最新推出的豪华纯电动轿车EQS上搭载,售价100万~150万。

前不久还经过官方背书,成为欧洲经济委员会承认的——首款且唯一一款L3级自动驾驶系统,特斯拉的FSD都没有的那种待遇。

但背书再多,最终还是要用实力来说话,就在宣布权责归属的同时,奔驰还邀请第三方路测体验Drive Pilot,测试细节如下:

奔驰Drive Pilot允许脱手驾驶,只需在方向盘启动系统接管,绿灯亮起就可以完全脱手:

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拥堵路段车辆启停流畅,车距保持相对人类操作更远:

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旁边有快速通过的机动车,也能及时躲避:

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前方有车辆加塞,提前减速:

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驾驶员无聊了咋办,要不……打开车机大屏,俄罗斯方块玩一下?

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整体表现,确实很从容,但在视频中,Drive Pilot只展示了一小部分ACC自适应巡航功能,其他诸如自动变道、上下匝道等L3级自动驾驶的标配功能,并没有展现。

除此之外,奔驰官方甚至将Drive Pilot自动泊车功能直接上升的L4级别,据称可以实现完全无人场景下的自动泊车,包括自动寻找车位、规划路线、主动断电等功能,都已经在量产车上实现。

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不过,能让奔驰和欧洲官方组织真正承认L3级的关键,主要有2个方面:

一是操控归属。

Drive Pilot允许司机解放双手,同时并不要求驾驶员集中注意力,视频中玩俄罗斯方块这一段,证明的就是这一点。

而在全球主要的自动驾驶等级标准里,由自动驾驶系统完全接管车辆,都是划分辅助驾驶和L3及以上自动驾驶的必要条件之一。

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二是权责归属。

对于自动驾驶的事故权责归属,现在全球范围内并没有一个统一和明确的法律界限,但业界普遍认为,L2级辅助驾驶主要责任应归属个人,L3及以上的自动驾驶责任主体则由企业承担。

比如在国内,所有高级别自动驾驶测试项目,只要出了事故,企业都需要承担全部责任。

从这两点看,奔驰的Drive Pilot,确实满足L3级自动驾驶标准。

But,这里要停顿一下,Drive Pilot自动驾驶系统尚属于有条件的自动驾驶。

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车速高于40英里/小时(60公里/小时)不能开,没有高精地图覆盖不能开,恶劣天气条件(比如雨雪天气)下不能开,除此之外,Drive Pilot也只能在高速拥堵路段才能使用。

同样符合L3级限制条件下自动驾驶的划分标准。

不管从哪个方面来讲,奔驰的L3级自动驾驶系统,确实名副其实。

而且,这也是全球所有主机厂中,第一款由主机厂和官方都承认的乘用车L3级量产自动驾驶系统,从这个层面来讲,奔驰做了全球所有玩家都不敢做的事情。

但横向比较,在能力层面,奔驰的L3级自动驾驶系统,相比市场头部主机厂的智能驾驶系统,还是差点意思。

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毕竟包括特斯拉、小鹏之类的造车新势力以及长城这样的传统车企,Drive Pilot能实现的高速场景下自动驾驶,已经在去年下半年就陆续推送上车了(而且还没有那么多限制)。

甚至是城市开放道路场景,这些玩家也陆续在测试中,推送与否,目前面临的大多是规章制度方面的问题。

压力来到Drive Pilot这里,如果后续无法快速更新迭代,注定也是个量产即落后的结局。

且不说Drive Pilot系统,目前只能德国8000英里(12800公里)的范围内使用,在美国还处在测试阶段。

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另外,Drive Pilot还在除欧洲之外的全球其他市场,面临法规监管门槛,至少在北美和中国,还有很大的不确定性。

但归根结底,Drive Pilot到底也是全球第一个标定L3的自动驾驶系统,而且迈出这第一步的,还是传统车企奔驰。

所以更大的意义,或许还是奔驰在智能化转型中,表明了决心。

老牌奔驰智能化转型怎么样?

传统车企里,谁的智能化、电气化转型步伐最快?还真没有个统一说法。

但要说谁的转型计划最激进,那一定是奔驰。

奔驰的智能化转型,主要分为3部分,除了上文详述的自动驾驶,还有智能座舱和电子电气架构。

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智能座舱方面,奔驰拿出的自研成果,是首搭在EQS上MBUX Hyperscreen系统。

计算平台使用英伟达Xavier AI芯片,配备8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽。

功能层面,官方宣称都是“零层级”——除了主界面将所有高频功能都显示出来之外,其他功能还会由车载AI系统根据需要自动显示在界面上,智能座舱AI可以自我学习进化,驾驶者的用车习惯,主动进行座椅加热、空调等功能都能提示推送。

电气架构方面,奔驰的方案,与其庞大的电动车产品矩阵联系更紧密。

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目前奔驰最新的EQS纯电动车,使用的是奔驰第一代纯电平台EVA,这款纯电平台的主要任务,是完成现有奔驰主要车型的电动化过渡,包括久负盛名的奔驰E级和S级。

到2025年,奔驰第二代3款纯电平台,会相继推出。

其中MB.EA平台,主要用于替代EVA和MRA平台,负责奔驰所有的中大型乘用车产品开发,AMG.EA则是性能电动车的专属平台,VAN.EA 纯电架构平台用于纯电MPV及轻型商务车。

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根据官方信息,这三款纯电平台,将全部采用模块化设计,但是否会向中央处理器架构发展,奔驰尚未披露,但目前整个行业为迎合汽车智能化的要求,向中央计算平台架构过渡已是主流方案。

奔驰如果想在汽车智能化转型上有所建树,集中式的架构设计,几乎是唯一的选择。

除了庞大的产品计划,奔驰在智能化电气化方面真金白银的投入,也足够彰显其决心:

从今年开始到2030年,在智能电动车领域投资将超过400亿欧元(折合人民币2792亿元),主要的投资方向,三电、自动驾驶,以及数字化座舱。

在此之下,奔驰预计2025年新能源车型销量占比超过50%,到2030年,全面实现纯电动化。

整个转型计划,也被外界看作传统车企中,最激进的方案。

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宏观层面,大概就是这么个状况。

至于奔驰智能化转型的开局作品,EQS搭载的Drive Pilot智能驾驶系统,上来就是L3级自动驾驶。

要知道,马斯克口中L5级的特斯拉FSD系统,到了法庭上提交官方文件,也只有L2级。

所以从这个角度来看,奔驰才是最先进智能车的代表。

也是从这个角度看,100万起售的奔驰EQS嘛,不算贵吧?

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