炒币卖碳行不通 特斯拉也被“卡脖子"了？

一向喜欢在研发与销售上大手大脚的特斯拉，最近突然开始省钱了。

据特斯拉7月26日发布的财报数据显示，2021二季度，特斯拉首次实现总营收破百亿，创下了119.58亿美元的新纪录，同比大增98%。同时，特斯拉的毛利润达28.84亿美元，同比涨幅为128%，刷新了公司有史以来的最高成绩。

特斯拉这次的赚钱能力大飞跃，离不开其汽车业务的增长。其中，特斯拉 Model 3/Y 产品线承担起了销售大头，在成本降低、生产效率上升的优势下，让单车盈利效应不降反升，助特斯拉电动车实现了超20万台的单季交付量新高，在全球范围内供不应求。

按理来说，既然卖车已经能赚钱，各项业务进入了良性循环，更应该乘胜追击，加大研发力度。然而事实却相反，特斯拉在研发方面，突然缩减资金投入，不禁让人产生疑问，特斯拉莫非有什么难言之隐？

01、两大业务陷入窘境

据数据显示，今年二季度，特斯拉研发的资金投入为5.76亿美元，环比上一季度下滑了13.5%。不仅如此，特斯拉还在销售、一般及管理费用方面都进行了资金缩减，其二季度的经营费用更是达到了近几年的最低水平，仅占营收的13.1%。

缩减资金费用背后的原因，是特斯拉此前的两大“外快”业务——炒数字货币、卖碳积分，在此前都陷入了不同程度的困境。比特币与碳积分对特斯拉重要性不言而喻，直到第二季度前，特斯拉的主要盈利还是来源于比特币与碳积分。

在“炒币头子”马斯克的带领下，特斯拉曾被外界贴上了“不务正业”的标签。而沉迷于炒数字货币，既是特斯拉受产能限制、无法打开市场的无奈之举，也是在短期内获取盈利的一手锦囊妙计。

根据财报数据显示，今年一季度，特斯拉靠炒比特币大赚1.01亿美元，不仅维持住了营收，还推动特斯拉Non-GAAP下归属于普通股东的净利润同比大涨363.4%。

在最近的比特币暴跌中，特斯拉也紧急叫停了对数字货币的支持。但作为加密货币的忠实拥趸，马斯克在7月21日的The B Word比特币大会上，又重申了对比特币、以太坊和狗狗币的支持，还称如果加密货币贬值，将由本人赔钱，这种“为比特币代言”的决心也让不少用户为之担心。

让股东宽慰的是，在面临第二季度上2300万美元的比特币收入亏损后，特斯拉终于减少了因炒币获得营收的比重。可见马斯克也深知此举并非长久之计，或将准备与比特币割席。

显然，比特币已经无法为特斯拉带来营收，而另一项收入来源——碳积分，目前也陷入了尴尬的境地。

碳积分，是一种能交易的证书或许可，持有者能排放一定数量的二氧化碳。为了实现节能减排的目标，美国、欧盟等的许多国家地区政府，都对汽车制造商实施了排放限制政策，将对排放量未完成指标的车企进行严格处罚；而超标完成任务的车企能获得碳积分，并允许将其出售给未达标的企业。

因为特斯拉旗下的车辆都是新能源车辆，没有任何碳排放，使得其累计的碳积分完全达标，并可以对外售卖积分获利。于是，不少传统燃油车企，比如通用汽车公司和菲亚特克莱斯勒，都与特斯拉达成购买温室气体积分额度的协议，保证自己不会因排放超标而遭罚款。

据财报数据显示，在2020年，特斯拉净利润为7.21亿美元，而碳积分的交易收入就达到15亿美元，可谓是凭一己之力扭转了亏损的局势。而在过去五年内，特斯拉光靠卖碳积分就赚了超过33亿美元，可见碳积分这头“现金牛”的强大，足以撑起特斯拉营收的半边天。

好景不长，今年二季度，特斯拉的碳积分收入为3.54亿美元，其在总收入中的占比仍旧不低，但环比上一季度却下滑了31.7%之多，卖碳已开始走入下坡路了。

综合来看，卖碳积分并不是一项不可持续的收入，随着全球范围内碳减排措施与政策的深入推进，越来越多的车企会转向电动汽车的研发和制造。在欧洲的ZEV碳积分管理体系等的政策支持下，在让特斯拉获利的同时，也不断催促着传统欧洲车企的转型。

比如，特斯拉碳积分的购买大户——欧洲车企菲亚特克莱斯勒，就为满足欧洲的碳减排要求，在几年内花费18亿欧元。而为了节省该开销，公司表示将大力研发多种新能源汽车产品，并在今年1月宣布和PSA合并为Stellantis集团，引入PSA的电动车业务，宣布即将不再需向特斯拉购买积分。

同样，作为特斯拉另一位碳积分买家的通用汽车公司，也有类似计划。1月底，通用汽车公司宣布了将一半以上的资本支出和产品开发团队，都用于电动汽车和电动自主汽车项目的计划，并计划在2025年向全球市场推出30款纯电动车型。

传统车企的电动化进程，意味着特斯拉将逐步流失碳排放积分买家。因此，炒数字货币与售卖碳积分，已无法成为特斯拉长期稳定营收的选择。

特斯拉数字货币与碳积分收入正在衰落，这也促使特斯拉未雨绸缪，省钱度日。

02、新业务尚未见效

如今的特斯拉急需其他新的业务来填补比特币与碳积分的空缺，事实上，特斯拉在逐渐告别“炒币卖碳”的同时，也正在挖掘另外两条营收新业务。

第一条是动力电池技术。去年9月，马斯克在“特斯拉电池日”发布了一款足以颠覆汽车动力电池行业的全新产品——4680电池。该款电池的能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，更重要的是，它的成本还降低了14%，用造价便宜、工艺简单的特点创造了动力电池的新局面。

电池技术低价高效的战略意义，就是帮加快特斯拉抢占市场的步伐。有消息爆料称，马斯克计划将打造一台2.5万美元(约16万元人民币)的特斯拉，让电动车的价格能够媲美燃油车就是马斯克的终极目标。加上特斯拉舍弃激光雷达的性能、压低成本的策略，4680电池的问世，将能让特斯拉以更实用的姿态，走进给多消费者的首选名单。不仅如此，马斯克还表示，待4680电池量产成熟后，特斯拉甚至可以为其他车企提供动力电池，让“卖电池”成为新的营收点。

但结合目前的生产进度来看，动力电池业务想在短期带动特斯拉营收，还困难重重。在自研生产上，动力电池行业规模效应较强，特斯拉正在产能扩张期，自建产能很难满足。而在对外供应上，由于动力电池匹配车型的多样化、动力电池和新能源整车的匹配性要求高，不同车型搭载的电池类型、规格、容量都不相同，特斯拉光靠自身很难自造出全类型的电池产能，需要在研发上花费较长时间。

而另一条核心业务，则是特斯拉FSD软件服务。

在本月初，FSD软件系统正式在美国开放了“FSD beta 9.0”的测试版本。该软件启用了环视视觉算法，通过调用多个摄像头来拟合出道路的3D模型，并显示在中控可视化UI界面中。此次FSD beta 9.0开放了城市街道自动驾驶功能，可以实现路口转向、车辆以及障碍物避让等的实用功能。

在FSD软件的收费门槛上，特斯拉在美国上线了订阅制，基础辅助驾驶用户的订阅价格为199美元/月，EAP（增强版自动辅助驾驶）用户的订阅价格为99美元/月。从用户反馈来看，确实有不少车主表示愿意为其买单。

在特斯拉粉丝自制的数据汇总网站（Cybertruck Reservation Tracker）的统计中显示，有约73.34%的用户将FSD添加为选配内容，可见FSD服务的渗透率之高。科技分析师基恩·蒙斯特也在近期表示，十年之后，FSD软件业务将为特斯拉带来超过1000亿美元年收入，成为特斯拉营收的稳定支柱。

但自动驾驶技术也同样不是一投入就能立竿见影的业务。从整体来看，自动驾驶还处于辅助驾驶阶段，离实现完全自动驾驶还有很长的距离。面对时常发生“体验翻车”，FSD软件服务在安全问题的不稳定性，已然成为阻碍自动驾驶业务盈利的一大因素。

因此，不少国内厂商使用在当下安全系数更高、但同时成本也大增的激光雷达，来降低自动驾驶的事故率。而采用了“完全视觉方案”的特斯拉，则需要更多的数据量来训练算法精准度，可能难以在短期内为特斯拉带来超过汽车业务的收益。但这点也不是完全悲观的，海外博主 ElonX 便在近期发布了FSD 的路测对比视频，展示了软件算法在 9 个月的时间里取得的进步，表明了9个月便能让FSD算法规避许多意外风险，让很多网友对其学习效率表示了满意。

简而言之，不管是动力电池还是FSD软件服务，都无法快速补足特斯拉比特币以及碳积分的缺口，这也是特斯拉之所以营收业务增长，却反而省钱的原因。

随着新能源汽车行业的发展，除了“蔚小理”在大步追赶特斯拉之外，还有更多新兴势力对特斯拉产生威胁，加上国内外频发的事故已经最近美国对特斯拉自动驾驶的控告，特斯拉面临的挑战应接不暇。即将结束“炒币卖碳”的特斯拉，能否在卖车主线外，开辟出动力电池和FSD软件服务的新“副业”，为汽车业务提供充足的研发资金，还有待时间考验。

本文来自微信公众号“智行驾道”，作者：小道哥