翻译 / 万志文
戴姆勒（Daimler）是世界上最大的重型卡车制造商，其福莱纳（Freightliner）卡车在美国洲际公路上十分常见。该公司6月表示，它最迟将在15年内完全转向零排放车辆。
与乘用车相比，卡车行业摆脱化石燃料的过程将有所不同，并且需要更长的时间。首先，零排放的长途卡车还没有大量上市。
电动卡车也可能需要不同的技术来驱动。电池很适合用于货运车辆和其他短途卡车，这些车辆也已经在道路上大量存在。但戴姆勒认为，至少在目前的技术条件下，电池并不适合用于长途18轮大卡车。仅仅是电池的重量就大大削减了车辆的装载量，而装载量对于注重成本的卡车运输公司来说是一个很重要的考虑因素。
戴姆勒和一些竞争对手转而押注氢燃料电池。燃料电池不会产生尾气排放，而且氢燃料罐可以像柴油罐一样快速补给——与通常需要至少两倍时间完成充电的电池相比，这是一个明显的优势。
4月，戴姆勒开始测试长途卡车原型GenH2，该款车型的续航里程达到600英里。但是，要降低设备的成本，还需要做很多的工作，而且目前还没有形成加氢站网络。
近期，戴姆勒具体介绍了如何解决这些问题的计划，其目标是到2027年开始销售购买和运营成本均低于柴油车型的氢燃料长途卡车。
在一个在线演示中，戴姆勒高管宣布，公司将与壳牌公司（Shell）合作建立一条横跨北欧的加氢站“走廊”。对于短途卡车，戴姆勒则宣布与宁德时代联合开发电池，并联手西门子和其他公司在欧洲和美国安装高压充电站。
3月，戴姆勒及其劲敌沃尔沃卡车公司成立了一家合资企业，开发燃料电池系统，将氢转化为电力，为长途卡车提供动力。这一举动表明，即使是对戴姆勒这样规模（去年营收1880亿美元）的公司来说，能源转型也十分棘手，无法独力应付。
戴姆勒几十年来一直在研究氢燃料电池技术，但该技术还不够便宜，也不够扎实，因而无法用于商业用途。
戴姆勒计划今年将其卡车和客车制造业务从生产梅赛德斯-奔驰汽车的部门中分离出来，形成一家独立的上市公司。
此次分拆的动机之一是，让卡车部门有更多的自由来应对技术变革，同时从投资者那里筹集资金，应对开发零排放长途车辆的巨额成本。
戴姆勒首席执行官奥拉·卡伦纽斯（Ola Källenius）表示：“独立的管理和治理能让它们加速运营。”
戴姆勒的经理们承认，部分卡车业务状况不佳。在美国，戴姆勒于1981年收购的福莱纳是最畅销的重卡品牌，占据了超过1/3的市场份额。但在欧洲，梅赛德斯-奔驰卡车面临市场份额流失，在客户满意度调查中的得分也落后于竞争对手。
今年被戴姆勒委以振兴卡车业务重任的卡林·拉德斯特罗姆（Karin Radstrom）认为，公司把太多的精力放在花哨的工程技术上，客户并不愿意为此买单。
“在某种程度上，我们失去了与客户的联系。”他表示。
与乘用车市场一样，大众旗下的斯堪尼亚（Scania）、肯沃斯（Kenworth）和彼得比尔特（Peterbilt）卡车的制造商帕卡（Paccar）等老牌卡车企业，也面临着试图利用电动化转型契机的新竞争对手的冲击。
Nikola是一家总部位于亚利桑那州的卡车创业公司，其市值一度超过200亿美元。但是，自从创始人特雷弗·米尔顿（Trevor Milton）去年因被指控对公司的氢燃料电池技术做了许多虚假陈述而辞职后，该公司的市值已经蒸发了3/4。
Nikola至少证明了投资者对氢燃料卡车有着极大的投资热情。
特斯拉在2017年发布了一款电动半卡车的设计，称该款车将于今年开始交付。特斯拉、斯堪尼亚和其他一些卡车制造商对氢技术持怀疑态度，认为氢技术成本过于昂贵，且能效较低。
戴姆勒和沃尔沃等传统卡车制造商与初创企业相比具有一些优势。卡车买家往往是讲求实际的运输公司或个体司机，在做购车决策前，他们会精打细算，仔细计算车辆维护和燃料消耗的成本。大型车队的管理人员也可能不愿意冒险购买来自行业经验并不丰富的制造商的卡车。
对于货运公司来说，这是一个令人困惑的时期。美国货运协会的能源和环境顾问格伦·凯德奇（Glen Kedzie）表示，他们面临着来自监管机构的压力，其业务被要求减少对气候的影响，但目前市面上并没什么零排放车辆可供选择。美国总统拜登一直在支持电动汽车行业的发展，但这对货运行业来说究竟意味着什么尚不明朗。
卡车公司在过去一个世纪的大部分时间里一直都依赖于柴油，转向电力驱动则意味着它们将不得不改造车辆维护部门，在某些情况下还得部署自己的充电站或加氢站，要重新培训司机，还要学会围绕加氢站点或充电站点规划运输路线。
但凯德奇指出，零排放卡车也有一些优势。电动卡车的燃料成本远低于柴油卡车。其维护成本可能也比较低，因为活动部件较少。司机也喜欢电动卡车的性能表现——在美国卡车司机短缺的当下，这是一个很重要的因素。
沃尔玛（Walmart）、塔吉特（Target）等众多需要大量运输货物的公司正在努力减少碳足迹，因而对零排放卡车感兴趣。“电动卡车有很多潜在的好处。”凯德奇补充道。
戴姆勒表示，其目标是在2025年之前制造出成本上能与柴油机竞争的电动短途卡车，并在2027年之前制造出成本上能与柴油机匹敌的长途燃料电池卡车。
“到了开始可从零排放卡车中获得比柴油卡车更多的好处的时候，客户就没有理由再购买柴油卡车了。”戴姆勒卡车和客车部门的首席技术官安德里亚斯·戈尔巴赫（Andreas Gorbach）表示，“这会是一个转折点。”
