里昂商学院副校长王华：双轮驱动中国出行市场

在2020凤凰网科技创新趋势论坛上，法国里昂商学院副校长、亚洲校区校长、亚欧商学院法方院长王华表示，电动汽车产品创新及智能网联将推动中国出行市场的变革。

王华表示，通过对电动汽车产品的创新，可以将出行市场从烧钱扭转为盈利。王华说，相较于燃油车，电动车具有明显的运营成本优势。而电动车最大的成本在于电池，“如何降低这一称本是突破口”。

车电分离是目前行业较为热议的解决方案之一。王华认为，快充模式进一步缩短了电池寿命，并变相提高了成本。而快速换电模式对于整车厂、电池公司、电力公司、运营公司则属于更为优化的供应方案。他指出，整个行业需要一个基于快速换电的行业标准。

其次，通过初级智能网联，将中国的共享市场从1.0时代推向2.0时代。王华表示，共享出行的1.0市场，是以滴滴为代表的公司，用移动互联的技术去激活闲散车辆的资源，匹配出行的供需，但上述车辆并没有太多智能网联的功能。

而到了2.0时代，运营车辆将具备更多的传感器、摄像头等智能化采集设备，可以将车辆、驾驶员及营运过程数据化、智能化。

“这个时代的出行公司，不仅是向消费者提供里程成本更低、车辆调度更智能的高质量出行服务，而是直接上升成为一家大数据的公司”，王华说。

2020凤凰网科技创新趋势论坛由凤凰网、凤凰网新闻客户端主办，论坛邀请了多位学界人士和企业领袖，以期凝聚各方智慧与共识，为大家深入剖析不寻常时期下中国科技面临的机遇与挑战，展望中国科技产业的未来。

以下是王华演讲全文（有所删减）：

中国已经是世界上最大的汽车出行市场，比排名第二的美国市场还要大出一截。根据中国汽车工程学会发布的《2019中国汽车智能共享出行发展报告》，2015年到2018年，我国共享出行产业得到快速发展，2018年共享出行的收入总额达到了近2500亿元，2019年我国网约车用户的规模也超过了3.4亿。各大咨询公司都对中国未来的出行市场做出了持续增长的判断。中国成为汽车出行第一大国的背后，产业格局是如何呢？

我的基本分析是尽管目前是滴滴一家独大，但是部分新进入者的实力不可小觑，他们尚未进入发力阶段，因此未来产业的结构性调整还将是一个漫长的过程。

简单划分，中国的出行市场可以分为网约车和分时租赁两大板块，而每个板块又都可以分为B2C和C2C这两种业态，在网约车领域形成了滴滴出行、曹操出行、首汽约车、T3出行、美团打车、高德出行等一系列重点的网约车平台。滴滴出行在C2C领域处于龙头老大，滴滴还将业务拓展至海外市场以及汽车资产及后市场、分时租赁、自动驾驶、智慧交通等等领域。

B2C的模式下，属于吉利汽车集团的曹操专车，增长的幅度比较大，从2019年第二季度开始成为这个板块的第一。当然行业的竞争也非常激烈，几乎每个月的企业排行榜都会有波动。根据今年9月份的最新数据，T3出行很快有望成为排名第三的B2C网约车平台。

分时租赁方面，首汽GoFun、有上汽背景的EVCARD属于第一梯队，因为从月活跃的用户数量来看，只有这两家达到了百万级别，跟随的其他企业包括摩范出行、联动云租车、华夏出行、易开出行、微公交、盼达等等。

从目前（来看），上述公司的区域性依然比较强，还没有实现在全国市场的覆盖。例如GoFun位居珠三角第一，而EVCARD是引领长三角，这两家头部企业最近都把重点放在了川渝地区。

在中国，无论是网约车，还是分时租赁，C2C模式由于受到合规性的约束，发展明显放缓，而B2C模式是目前的主要商业模式，并得到了快速发展。从全球的产业模式来看，C2C的市场容量还是相当巨大的，一旦中国的合规性问题有所缓和，C2C的市场也应该值得关注。

当我们对排名世界第一的中国出行市场做了快速的行业画像勾勒之后，我接下来想去各位谈谈如何通过双轮驱动来做强中国智能网联的出行市场。

我判断的第一个轮子是这样定义的，叫以电动汽车产品创新为内核，将整个行业从烧钱变为盈利，怎么来说呢？目前整个行业的盈利水平是较弱的，但是从全运营周期的角度，我们看到电动车相较于燃油汽车有明显的运营成本优势，鉴于今天的电池成本占整车成本高达百分之三四十左右，因此如何降低这一块的成本就是突破口。

最近行业热议的是“车电分离”，我们也看到有两种车电分离模式，使用权与产权分离的模式和两权没有分离的模式。但是单纯的车电分离，实际上是一个成本转移的问题。作为运营车辆，大家最关心的问题是到底选择充电，尤其是快冲模式还是快速换电的模式，从行业综合效率的角度，我们可以看到，快充模式进一步缩短了电池寿命，并变相提高了成本。而快速换电模式对于整车厂、电池公司、电力公司、运营公司则属于更为优化的供应方案。

目前中国的整车厂往往从自己的产品角度去看问题，而这一轮的快速换电模式的电动汽车生态打造的过程当中，更要重视国家电网、宁德时代等等这些公司的力量，充分考虑他们的商业需求，共同走通商业逻辑，把整个产业的蛋糕做大，实现共赢。

推理到这一步，我们发现整个行业需要一个基于快速换电的行业标准，而这样的标准进一步倒逼各大生产电动汽车的公司去更新电动车平台的设计方案，如果这一步可以实现，中国电动车的产品竞争力、成本竞争力与出行新生态的打造将毫无疑问走到了全世界的第一阵营。

请大家注意，汽车产品创新与出行创新是密不可分的，丰田的产品架构创新与商业模式创新的构想值得我们中国企业借鉴。我们看到丰田公司也宣布向移动出行服务公司转型，丰田在2018年的CES电子消费展上推出了共享出行的概念平台e-Palette，通过不同的底盘和不同的车厢组合来提供不同的使用场景，共享乘车、商品零售、货物运送等多方面的用途，不需要专职司机，还能够在一天内完成多次的角色转换，当然这个背后还有自动驾驶这个重要功能的实现。

第二个轮子，我定义为通过初级智能网联将中国的共享市场从1.0时代推向2.0时代，我们如何描述共享出行市场的1.0时代？

这个时代是以滴滴为代表的公司，用移动互联的技术去激活闲散车辆的资源，匹配出行的供需。在这个阶段，上述的车辆还没有太多智能网联的功能。到了2.0的时代，一些智能网联的功能被预装到了每一辆运营的车上，具体而言，通过传感器、摄像头，甚至还由于总线看的连接，大量的数据可以被采集到，包括车况、驾驶员与乘客的行为数据和外围的交通信息等。

这个时代的出行公司，不仅是向消费者提供里程成本更低、车辆调度更智能的高质量出行服务，而是直接上升成为一家大数据的公司，而这些数据对于整车厂的动态研发、制造优化、消费者行为洞察、新车销售的促进、保险等第三方的服务精细化个性化等等都提供了非常有价值的数据，这些数据可以变现成为什么？数据资产，因而出行公司就多了一块非常重要的收入来源。从商学院的角度，我们把它概括成为通过技术创新实现商业模式的创新。·

最后我想给到做强智能网联出行的三点建议：

第一，坚守核心竞争力持续创新。我个人判断未来的出行公司至少需要两大竞争力，第一是算法的持续优化能力，缩短与Uber这样公司的差距，以进一步降低运营成本，优化车辆调度的效率。第二是对智能网联电动车的深刻理解，向生态提供数据资产，持续创新，这也将为智能出行3.0时代的到来做好准备。基于L3、L4以及更高级别的自动驾驶与5G网络连接的智慧出行与智慧城市做好准备。

第二，拥抱开放心态，打造竞合文化。目前各大公司都面临成本的压力，如何从汽车产品架构的顶层设计上去改善，我认为这是关键点。而行业标准的推广需要各大公司抱着竞合的心态去积极拥抱。我们对标国外，戴姆勒与宝马分别将各自的CAR2GO和DriveNow做业务的融合就是一个典型的例子。

第三，启动双平台战略，前瞻的地缘政治风险。汽车公司对于传统的汽车平台战略是非常了解的，在智能网联电动共享的新四化的浪潮当中，一整套数字化的系统就是另外一个重要的平台，这个平台如何搭建？如何让汽车变成可升级的智能产品？我认为这是当下各大主机厂攻坚的第二核心。

我们今天的主机厂面临的困境是，国际供应商主要围绕着BBA，就是我们的奔驰、宝马、奥迪等等，提供优质高价的产品。但是在软件定义汽车的时代，数字化系统需要迅速迭代的客户需求，这个是与国际供应商的反映速度缓慢之间的矛盾变得愈加的明显。因此如何搭建一套新的软硬件供应商体系，更多的纳入国内优质的供应商，优化国内国外供应商的组合就变得非常重要。

此外，我们也需要前瞻地看到英伟达收购ARM将会成为美国公司对全球芯片的垂直一体化的垄断，以及美国背后政府对全球芯片产业干预的潜在地缘政治风险。相应的，我们也判断未来开源生态也会有大量的发展，基于RISK-V开源的硬件标准，也是业内值得关注的。