聚焦新能源：2026年，大众和传统内燃机汽车“说再见”

11月，大众品牌在中国的销量连续第六个月下降，较上年同期下降8%，当月销量为304700辆。

这家德国汽车品牌将销售持续下滑归咎于中美贸易战。大众品牌表示，这一争端损害了中国经济，并使当地消费者不愿意购买新车。

今年，该品牌在中国推出了三款SUV——T-Roc、Tharu和Tayron——以及三款改款轿车——Lavida、CC和Bora。

但这些产品未能支撑其本地市场销售。截至11月，大众品牌今年在中国的交货量同比下滑0.5%，至2820100辆。

大众品牌销量的下滑，是在整体中国市场整车销量不景气的一个缩影。1至11月，中国市场整体汽车产销2532.52万辆和2541.97万辆，同比下降2.59%和1.65%，其中乘用车产销同比下降3.37%和2.77%。

与传统汽油车形成鲜明对比的是，1月到11月，中国新能源汽车产销分别完成105.35万辆和102.98万辆，比上年同期分别增长63.63%和68%。如果政策波动性影响不大，预计明年新能源汽车销量将有望超过160万辆。

这意味着传统汽车厂商已经到了必须坚决转型新能源车型的关键节点。

大众汽车策略主管本周二表示，公司将在2026年利用内燃机技术开发其最后一代汽车。大众汽车在2015年发生柴油排放欺诈丑闻后，向电池驱动的汽车战略转变。

这次讲话也意味着，大众汽车，这个欧洲和中国最畅销的乘用车品牌，将把未来重点放在电动汽车上。

按照此前计划，大众到2020年将面向中国市场再推出7款新能源车型，国内七大生产基地将陆续导入MQB平台生产PHEV车型，随后两座MEB专属工厂也将投入使用；另外到2020年，大众新能源车型产能将达到30万辆/年，2025年实现100万辆。

从现场公布的产品规划来看，大众将推出6款国产新能源车型，包括宝来纯电动、高尔夫纯电动、朗逸纯电动、探岳GTE、迈腾GTE，另外一款纯电动车型预计为I.D.系列车型；进口车方面，大众将于2019年推出途锐PHEV车型。

与此同时，大众的另一家新能源合资公司大众江淮在这样的背景下开始走上舞台。

近日，投资40亿欧元的江淮大众新能源乘用车项目研发中心正式开工。未来，研发中心建成后，将发展对于电动化、车联网、自动驾驶等核心领域以及其他以未来为导向的战略。

同时，作为国内第一家专注于新能源汽车的合资企业，大众江淮新工厂全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。

大众计划在2020年向中国交付约40万辆新能源汽车，并准备在2025年交付约150万辆。

转型，则意味着更多的资金投入。今年除了整体终端市场不景气，各家汽车制造商也是勒紧裤腰带。

通用汽车启动了重组计划，将关闭在美国的五家工厂，并在2019年底前关闭北美以外的两家工厂。与此同时，福特还没有公布其110亿美元的改革计划和裁员人数的细节。

但大众汽车则推出了一个相当惊人的计划，宣布计划在2023年之前支出125亿美元以上，其中超过102.5亿美元将用于电动汽车。

正如大众汽车高管所言，在汽车工业的历史性拐点，我们不能放弃努力，必须实现进一步的实质性改进。

在全球范围内，到2022年大众将在德国拥有三家生产电动汽车的工厂(茨威克、埃姆登和汉诺威)，在中国拥有两家工厂(安亭和佛山)，计划于2020年开始生产电动汽车。

同时，大众的另一个惊人的目标是到2025年将工厂生产率平均提高30%，这是又一个更大的挑战。基于MQB模块化平台的新车数量将会增加，目前MQB平台（同时用于插电混动车型）约占大众车型的60%，到2020年将达到80%。

同样值得注意的是，电动汽车的制造复杂度远低于内燃机汽车，因此效率更高。大众全新的电动汽车平台——MEB平台将逐步成为主力。

当然，最终所有的问题回到资金。尽管计划大笔投入，但能够有持续的现金流支持，既取决于终端新车销量，也在于内部的成本效益提升。

德国商报此前援引大众公司消息人士的话称，大众核心品牌将寻求近60亿欧元(68亿美元)的成本和效率收益，以期在2023年前将大众品牌的营运利润率提高至6%。

大众汽车表示，希望到2025年实现至少6%的营业利润。