中国在大力推动全电动汽车的发展，向买主提供补贴，迫使跨国汽车厂商分享它们的技术，向生产电动汽车的科技公司和其他公司开放市场。

10年来，北京一直在推动电动汽车成为大众化的汽车，希望低进入门槛有助于进入这一领域相对较晚的本土厂商缩小与跨国对手之间的差距，后者在传统内燃机汽车方面有一个世纪的领先优势。

北汽集团董事长徐和谊最近向媒体表示，“习近平主席解释得很好，称开发新能源汽车是中国汽车产业由大到强的唯一途径。”

日本对未来则有不同看法，作为培育所谓“氢社会”的国家政策的一部分，在大力投资燃料电池和基础设施，利用氢为家庭和汽车提供能源。

丰田尤其渴望维持它15年前通过推出混合型电动汽车普锐斯建立起来的替代性动力领先优势。丰田负责汽车动力技术的高管Koei Saga说，“这并不是说我们将在电动汽车方面无所作为。从技术上来说，电动汽车是一种相对容易的技术。但它需要发展，电动汽车不是终极解决方案。”

并非只有中国和日本在开发新能源汽车。通用汽车已经在与本田联合研发氢燃料电池汽车，宝马是丰田燃料电池合作伙伴，戴姆勒和现代汽车也在研发氢燃料电池汽车。

本田周三在东京车展上展示了一款面向“大众市场”的氢燃料电池汽车，这款汽车将于明年3月在日本上市销售，然后登陆美国和欧洲市场。

本田高管Toshihiro Mibe向路透社表示，该公司认为这款被称作Clarity Fuel Cell的汽车的价格，已经到了“普通主流消费者都能买得起”的范围。我们希望这款汽车能成为‘氢社会’的触发器。不计政府补贴，Clarity零售价为766万日元(63970美元)，丰田今年推出的氢燃料电池汽车Mirai，每辆汽车的政府补贴合约300万日元(24915美元)。

与丰田的技术相比，本田的主要优势是，电池“堆”——燃料电池、马达、传动装置组合体的尺寸比2008年的车型缩减了三分之一。

Clarity总工Kiyoshi Shimizu说，这使得本田能把整个“堆”安装到汽车内部，还使汽车内部“留有足够的空间，能舒适地坐下5名成年人”。不过Clarity仍然牺牲了行李箱空间，以容纳笨重的氢燃料箱。Shimizu表示，“我们希望使氢动力系统成为整个产品线的一个选项。”

中国则在全力推动电动汽车的发展，向财力雄厚的科技公司开放其汽车产业。此举培育了逾6家中资投资的电动汽车创业公司，它们获得了百度、阿里巴巴、小米和乐视的投资。

部分电动汽车创业公司，例如乐视投资的Atieva和Faraday Future，已经在美国加州开设分支机构，部分目的是吸引那里的人才。两家公司都计划在未来2-3年开发出与特斯拉Model S竞争的电动汽车产品。

尽管这看起来雄心勃勃，一名业界高管称，鉴于创业公司雄厚的资金，它们的计划应当受到重视。

北京向电动汽车买主提供补贴，并通过政策促使汽车厂商推出更多电动汽车产品，鼓励跨国汽车厂商在中国开展业务，与中国合作伙伴分享它们的技术。

位于中国电动汽车厂商新浪潮中心的是乐视创始人贾跃亭。他投资了Atieva、Faraday和自己的电动汽车业务。贾跃亭希望开发被称作“Le Supercar”的高性能电动汽车。他对Atieva和Faraday投资数亿美元，乐视与北汽和英国跑车厂商阿斯顿·马丁合作，这有助于实现他在2017-2018年推出高性能电动汽车的目标。

中资投资的其他电动汽车创业公司也瞄上了特斯拉。蔚来汽车获得了中国3名互联网企业家和腾讯的投资，博泰最初是一家数字营销公司，后来转向开发智能、联网汽车技术。

日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)的增长战略包括要求给予燃料电池汽车买主补贴和减免税收的优惠、放松对氢燃料站的限制和推广氢能源使用的其他措施。

日本执政党希望到2025年时使燃料电池电动汽车的价格降低到约2万美元，政府计划到明年3月份在城市地区建设100座氢燃料站。

Mibe表示，“氢燃料电池汽车要真正获得成功，我们需要有相当发达的基础设施，使用户能方便地添加液体氢燃料。在这一方面，日本是世界上最积极和发展最快的国家。”

但是，哪种技术都面临相当大的挑战——从监管和补贴到基础设施。两种技术都需要大幅增加燃料站和充电站的数量，电动汽车还需要得到长途司机的认可，氢燃料电池汽车对大众的吸引力可能受制于其成本。Mibe说，“燃料电池汽车还有很大的改进和发展空间。”(编译/霜叶)