百度的阿波罗如何“上天”？

作者 | 曹亦卿

智能驾驶开始加速落地。

自今年夏天以来，国内多个RoboTaxi（无人出租车）项目拉开了落地的序幕：滴滴在WAIC上宣布无人出租车将于年底落地上海，文远知行也与广州白云公交、科学城集团成立合资公司并发布落地规划。

但国内最重磅、跑得最快的玩家当然还是百度。

继4月份和湖南联合推出阿波罗智行、6月份获得长沙45张路测牌照以来，长沙已经成为了百度的练兵场。

9月底，百度的RoboTaxi项目“Apollo Go”宣布在长沙开启试运营，成为全球范围内继Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi，也是国内第一个吃螃蟹的人。

此后不久，百度又宣布将美研团队部分工作布局转移至北京，使Apollo产品和落地商业化发展更贴近国内合作伙伴。今后Apollo美国研发团队将更聚焦前瞻和关键技术研发。

几番动作下来，百度这项以阿波罗登月计划命名的自动驾驶业务，正在加速落地。

“再造一个百度”

百度起于PC时代，并在与谷歌的交锋中一战成名，成为中国互联网的一张名片。

百度搜索、阿里电商、腾讯社交，奠定了BAT的地位，也打下中国互联网此后10年的江湖格局。

然而，移动互联网成了一道坎儿。

基础技术的迭代拦下了老牌巨头的脚步，却给新生代送去巨大的机遇。滴滴、美团、今日头条、快手等一批新秀崛起，并向前辈发起冲击。

而百度在错过了团购、网约车、外卖、共享单车、新零售等多个风口之后，调头All in AI。

追不上风的百度，选择自己造风。

在AI的赛道上，百度的一大重镇就是智能驾驶，城头的战旗上写着“Apollo”，身侧则是车联网大将CarLife。

百度关于车的布局可以追溯到6年前。

2013年，百度启动了无人驾驶车项目，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。

百度并不是这个赛道上率先出发的。

当时，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo还只是一个自动驾驶汽车项目，但已经悄然推进5年，并获得内华达州的合法车牌。

没有先发优势的百度自动驾驶只能展开快跑追赶。

但无人驾驶技术突破缓慢，反倒是让与无人驾驶同步展开的车联网CarLife系统率先落地——更准确地说是车内网。

CarLife最大的优势在于兼容性。在车机端，CarLife可以适配Linux、QNX和Android系统，而手机端的iOS和Android也都可以获得支持。

当时，因为苹果CarPlay和谷歌Android Auto只支持自家操作系统，再加上苹果不支持第三方应用、安卓在中国受限，百度CarLife的优势非常明显。

2015年1月，百度拿下上海通用汽车的订单，CarLife迈出了百度车联网的重要一步。

而随着百度在智能驾驶、车联网上的布局加深，组织架构也随之调整。

2015 年 3 月，百度车联网升级为百度智慧汽车。2016 年 9 月，百度智慧汽车又升级为百度 L3 事业部。

同时，百度无人驾驶也开始初露峥嵘。

2015年12月10日，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。这场由中关村与奥林匹克森林公园的折返跑，是潜行两年的百度无人驾驶项目第一次正式亮相。

4天后，百度宣布正式成立自动驾驶事业部，担任总经理的高级副总裁王劲立下了“三年商用、五年量产”的军令状，百度高级总监李震宇任副总经理。

一切看起来正在向好，但危机却在内部发酵。

2016年-2017年，百度相继失去了多位重要技术骨干：

百度百度研究院副院长、深度学习实验室主任、无人驾驶技术牵头人余凯辞职后，创建了机器人技术公司地平线；

百度高级科学家、有“中国无人驾驶第一人”之称的倪凯离职后创办了无人驾驶公司禾多科技；

接任余凯的百度首席科学家吴恩达辞职后，创建了 Landing AI；

百度首席架构师彭军、百度最年轻的T10级工程师楼天城，离职后创办了无人驾驶公司小马智行；

百度自动驾驶事业部的技术负责人杨文利也离职创办了无人驾驶公司领骏科技……

一路走来颇为艰难，百度点燃了中国智能驾驶赛道的创业热情，但也成了留不住人的黄埔军校。

陆奇的到来为当时的百度无人驾驶打了一针强心剂。2017年1月，陆奇加入百度，任百度集团总裁兼COO。

2017年3月，百度一封内部邮件让自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门走到了一起，成立了智能驾驶事业群组（IDG）。

陆奇担任了IDG首任总经理，Apollo也正式登上历史舞台。

2017年4月19日，百度发布了这项以“阿波罗登月计划”命名的自动驾驶项目，打包了车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务，向汽车及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的服务体系，以助其快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。

IDG的三大业务也各司其职，共同构建了Apollo的品牌和服务。

其中，自动驾驶事业部的业务包括L4 量产园区解决方案、Robotaxi、智能交通等，总经理孙勇义此前是百度自动驾驶事业部总监。

智能汽车事业部则主要围绕两个场景，即高速场景（如自动跟车、超车以及自动变道）和停车场场景（自动泊车），总经理顾维灏曾负责L3事业部。

车联网事业部则是目前商业化最为成功的部门，Apollo 小度车载系统和Apollo 安全解决方案是其主要业务，目前搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家，上市车型达 300 款。

而在这些业务背后的技术输出者，是百度的美国研发团队，由百度自动驾驶执行董事王京傲负责，这也是近期百度宣布将部分回国的部门。

这些业务被统一在Apollo品牌之下，后者既是软硬件开放平台，也是IDG产品向外输出的品牌。

Apollo的推出，也意味着百度向服务商定位的转型，百度智能驾驶技术开始广泛与产业链进行合作。

“一个工程师利用 Apollo 平台通过三天时间造出一辆很初级的自动驾驶汽车。”在2017年的百度AI开发者大会上，陆奇所举的这个例子让很多人惊掉了下巴。

而最成功的合作案例之一，百度与金龙客车合作打造的L4级自动驾驶巴士“阿波龙”也顺利量产下线，并获得了来自日本的订单。

而获得北京路测牌照的戴姆勒测试车辆，配备的也是百度阿波罗平台技术。

在还处于PPT阶段的智能驾驶赛道上，百度毫无疑问成了国内的领跑者。

同时，Apollo将拆分的消息也甚嚣尘上。

有消息称，2017年百度内部对Apollo开出了200亿美元的估值。而同一时期，英特尔153亿美元收购了Mobieye；摩根斯坦利给独立出来的Waymo更是开出了700亿美元的估值。

鉴于此，有分析者为Apollo开出了300-500亿美元估值——相当于“再造一个百度”。

2018 年 8 月，86 Research的研报首次对百度Apollo进行了单独估值，并给出 105 亿美元的估值。相当于百度目前市值的三分之一。

百度也很清楚自己已经在这一赛道上建立了优势，并砸下巨资来维持领先：设立100亿元的自动驾驶基金，将在3年内投资100个自动驾驶项目。

对于错失了移联网的百度来说，智能时代成了百度再次崛起的机遇。

在这个过程中，Apollo无疑是挑大梁的大将之一。

呼朋引伴

从正式推出至今，Apollo已经走过了两个年头。

2019年7月的百度AI开发者大会上，Apollo 5.0版本问世——这是Apollo自诞生以来的第7次产品迭代，平均不到四个月进化一次。

快节奏的迭代充分证明了百度对于这一系统的重视，以及背后的研发投入。

Apollo 1.0实现了封闭场地循迹自动驾驶，即车辆在空旷停车场模仿真人驾驶员的操作，让自动驾驶车跑了起来。Apollo 1.5给无人车装上了眼睛，通过激光雷达传感器和深度学习算法来判断障碍物。Apollo 2.0则学以致用，通过识别红绿灯等信号灯来实现简单城市路况自动驾驶。

Apollo 2.5 开上了高速、Apollo 3.0 做到了从技术到量产的突破、Apollo 3.5实现无保护转弯的能力……

直到Apollo 5.0再一次阶跃，开启限定区域量产自动驾驶时代。

技术的指向是应用，无人驾驶技术同样如此。

百度的无人驾驶出租车项目“Apollo Go”登场，自主泊车技术也开始落地式运营，全球首份《自动驾驶安全白皮书》亮相——Apollo的诸多努力都是在为商用做准备。

对于目前已经展开RoboTaxi试运营的Apollo和Waymo来说，接下来的最大难关同样都是落地。

只不过，Apollo和Waymo采取的路径完全不同。相比封闭的Waymo，百度Apollo敞开了怀抱，呼朋引伴，积极与产业链上的厂商进行合作。

在落地的过程中，Apollo针对不同的场景延伸出了不同的“新物种”。

其中，针对园区场景的L4自动驾驶接驳巴士“阿波龙”可以算是明星“物种”了。2018年实现量产的阿波龙，今年已经迭代到2.0版本，没有驾驶位、没有方向盘的设计成了落地园区的风景线。

目前，阿波龙已经出现在全国25个城市，在30个场景实现商业化落地运营。截至2019年7月31日，阿波龙累计自动驾驶里程51000多公里，服务乘客近六万人次，事故次数为0。

Apollo企业版的Minibus解决方案除了搭载在与金龙合作的阿波龙上，还运用在了与江铃合作的特顺-园区接驳车上。

除了自动驾驶巴士，百度的新物种阵营中还包括环卫车、零售车、景区漫步车、无人挖掘车、智能清扫车、自动驾驶教学小车等。

不同的新物种对应不同的商业模式，其中上述所说的这些都属于通过算法授权来实现商业化，而以阿波罗为代表的智能巴士则属于运营方收费；而在长沙开启试运营的无人出租车则是面向C端按里程收费。

为了更好地挖掘商业化机会，百度还在今年年初推出了面向企业的Apollo Enterprise （Apollo企业版）。

Apollo Enterprise是全球汽车企业、供应商和出行服务商，加速实现智能化、网联化、共享化，所提供的量产、定制、安全的智能驾驶商业化解决方案。

简单来说，一切为了商业化。

如果说Apollo是一个技术品牌，那Apollo Enterprise就是一个商业品牌。后者可以针对特定场景和需求进行深度定制化，由百度与合作厂商共同拥有知识产权，通过云端服务（OTA）的方式进行版本升级。

随着汽车企业、出行服务商等厂商对于电动化、网联化、智能化、共享化的需求不断提升，快速落地、知识产权共享、数据保护等痛点便越发明显。

Apollo Enterprise的目的就是解决这些痛点，强调成本可控、快速落地。

为此，Apollo Enterprise介入了整车制造的前端工序，可以与现有整车电气架构对接，量产使用的ACU是100%车规元器件，能够满足车厂验收。

“Apollo Enterprise的发布意味着，在自动驾驶下一阶段的发展道路上，Apollo将会和每一个伙伴一起创造出独一无二的量产解决方案。”百度前总裁张亚勤曾如此解释道。

如果说2018年是Apollo的量产元年，那么2019年就是Apollo的商用元年。

截至目前，Apollo在全球97个国家有超过2万4千名开发者，Apollo开放联盟已经有包括一汽红旗、金龙客车、沃尔沃、盼达用车等150个合作伙伴，开源代码量总体超53万行。

以此来看，Apollo已经是目前全球最大的自动驾驶开放平台。

然而，这并不意味着Apollo已经成为这一赛道的老大。

事实上，在技术、路测里程等维度上，Waymo依然领先——无论是面对“通用+Cruise”联盟还是Apollo的开放生态，业界普遍认为Waymo领先其他竞对至少“一个身位”的距离。

在加州机动车管理局（DMV）发布的《2018年自动驾驶接管报告》中，Waymo以平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次的成绩，位列48家企业第一，是第二名Cruise的2倍，是第七名百度Apollo的5倍。

另外一家中国技术企业Pony.ai（小马智行）也超越了百度，排名第五。而这家企业的创始人正是从百度离职的楼天城和彭军。

Waymo的技术实力来自于纵向一体化的研发和遥遥领先的路测里程。

从激光雷达、毫米波雷达、传感器等元器件，到系统算法、高精地图等支持软件，Waymo包揽了自动驾驶软硬件的全部设计研发工作，以此实现了高度的协同。

这样的纵向一体化程度，堪称自动驾驶界的三星。

而且，自主研发的周期长、投入高等难题，对于Waymo来说都不算问题，因为它背靠Alphabet又入局早，都是其建立技术优势的底气。

同时，随着研发的深入，Waymo在研发端的边际成本也在下降。据其官方介绍，高端激光雷达传感器几年前的价格为7.5万美元，通过自研传感器，Waymo已经减少了90%以上的费用。

研发是第一道门槛儿，那么，数据就是第二道门槛儿。

人工智能需要通过“学习”来成长，而“学习”离不开海量数据的喂养。

Waymo的每一个软件版本都要经历从模拟测试、封闭路线测试到公共道路测试的流程，其后通过大量的路测里程来反馈数据调整软件，让自动驾驶系统通过不断“学习”，来认识真实环境中的道路状况，目的是为了实现人的判断能力和机器的反应速度。

上文所说的统计所涉及的48家企业中，路测里程最长的正是Waymo，占整体里程的62.45%——遥遥领先的路测里程和模拟驾驶里程，是其凭借先发优势打造技术壁垒的关键支点。

然而，即使面对如此强悍的千亿美元独角兽，在榜单上排名第七的Apollo依然是全球智能驾驶领域内的头部玩家。

原因正是在于Apollo的开放生态。

今年7月，丰田宣布加入Apollo联盟，成为自动驾驶领域的一则重磅消息。

至此，除了正在自研自动驾驶系统的特斯拉、有Cruise的通用和自己造车的苹果之外，包括丰田、大众、福特、宝马、戴姆勒-奔驰、本田、现代等跨国汽车巨头，均已加入百度Apollo生态。

此外，包括英特尔、英伟达、网约车平台Grab等产业链相关企业也都在Apollo的150家合作者之中。

显然，在商业化的丰富性上，Apollo比Waymo走得更快。

如今，Waymo也开始有开放的趋势，近日传出将与雷诺合作在巴黎探索固定的自动驾驶路线——但比起开源的Apollo来说，封闭的Waymo仍然过于“保守”。

百舸争流

除了Waymo和Apollo，在全球范围内还有另外几大自动驾驶联盟。

其中，“通用+Cruise”模式也被认为是业界第一阵营的玩家。Cruise是通用收购的自动驾驶技术企业，传统车企+技术公司的组合拳也是整合技术和商用的理想组合。

其他车企联盟还有“福特+大众”CP以及“宝马+戴姆勒”CP。其中前者也拥有自动驾驶技术企业Argo，而后者还缺乏这样一个技术提供商。

这条路上还有一个巨头玩家就是苹果。

造车之路坎坷的苹果，目前已经从造车退回到研发自动驾驶技术。挖人和收购成了苹果“泰坦”计划最大的动态，在上述报告中，苹果更是以1.8公里人工接管一次的成绩位列倒数第二。

为苹果垫底的是网约车巨头Uber。

Uber有天然的应用生态，但是在技术上却还需努力。在国内，网约车平台滴滴同样开始自研自动驾驶技术，在今年的WAIC上，滴滴宣布将于年底在上海开始RoboTaxi项目的试运营，到时表现如何还需实际数据来验证。

不能漏掉的，还有特斯拉。

与以上模式都不同的是，特斯拉模式更为“硬核”。

自研自动驾驶芯片的特斯拉，在已经量产的Model S、Model X和Model 3上加装了L2级别自动驾驶系统。通过“影子模式”让正跑在路上的50万车辆反馈路况和驾驶行为数据，特斯拉得以对自动驾驶系统进行持续训练。

近日，这款直接对标英伟达的自动驾驶AI芯片FSD Chip，还获得了近日第六届世界互联网大会的“领先科技成果奖”

通过这种“作弊式”的训练方法，马斯克表示，特斯拉将在2020年使超过100万辆汽车拥有L4甚至以上级别的自动驾驶能力。

从L2直接跨越到L4，特斯拉刷新了自动驾驶界的“三观”。

车企、技术企业、互联网巨头纷纷入局，自动驾驶赛道已经进入百舸争流的竞争状态。

纵观以上几种模式，哪怕是特立独行的特斯拉在内，都离不开技术+应用的结合——从Waymo成立算起，自动驾驶技术已经走过了10个年头。而2019年也被认为是商用元年，自动驾驶技术开始接连落地。

然而，即使技术和应用都取得了显著的突破，但智能驾驶依然处于成长的早期阶段。

因为智能驾驶不仅是对“车”的改造，更是对包括信号灯、基站等路测设备在内的整个城市的改造。

眼下，正有一次大跃进的好机会：5G。

时延与带宽一直是阻碍车联网技术发展的难关，而5G能够实现100倍于4G的网速和低至10毫秒级的时延——随着5G商用牌照的发放，小步蹒跚了好几年的车联网迎来了爆发的转折点。

在4G时代，车联网的发展任务主要是建立连接。在有限的网络支持下，路测基础设施通过2G、3G、4G实现联网，打通汽车内外信息流。

在接下来的5年，随着5G的商用，网络端将引入5G-V2X技术，提升数据传输效率、增强数据处理能力，支持不断扩大的用户数量。在此基础上，新的应用也将出现。

随着5G网络、车辆、路面、云端等各个环节的技术不断成熟，车联网将不再是智慧车舱和智能驾驶两张皮，因为网络已经把车真正地和车内外信号进行连接，车内网将完全融入车联网。

届时，车辆将从辅助驾驶转向自动驾驶，车辆网将迈入终极发展阶段，实现基于自动驾驶的协作式智能交通。

理想是美好的，然而，要想达到这样的理想状态，光有5G是不够。

在那之前，车联网还要解决产业链不完善、行业标准不统一、各地方标准不统一、商业模式不够清晰、自主品牌实力不强等难题。

“如果未来每个城市的V2X协议都不一样，北京的车到了上海就没法和周边通讯了，那沟通效率就会下降。所以我觉得在标准这个方向，无论企业界、政府都应该投入更多的资源去统一标准，这其实是各方共赢的一件事情，滴滴也在非常积极地参与标准的制定讨论。”

在8月底的WAIC上，滴滴自动驾驶公司CEO张博如此判断V2X的发展。

除了生态和基础设施仍需完善外，汽车的另一大难题在于对安全的高要求。

汽车需要效仿手机实现智能化，但相比手机，汽车是更复杂、更强调安全的产品，不能被拿来做试验。

2004年，比尔.盖茨曾发表过对“过时”的汽车行业的吐槽：“如果通用汽车公司象计算机行业那样紧跟技术的发展，我们今天早就可以用一加仑汽油跑100英里了。”

面对这种直接的“嫌弃”，通用汽车总裁杰克·威治特也不留情地回怼道：“如果通用汽车公司像微软那样发展技术，那么我们今天驾驶的汽车就会有如下特点：汽车每天会无缘无故重启、哑火，有时还必须同时搬门柄、转钥匙、抓紧收音机天线，完成重启。”

显然，杰克·威治特是在嘲讽Windows经常出现死机的问题。笑话之外，车机和其他消费级智能产品的区别也显而易见：车载OS的容错率很低，一旦出现问题，付出的可能就是生命的代价。

也正是这种对于安全的追求，成了汽车智能化发展的一大门槛。

因此，5G的到来虽然能够解决网络的基础问题，但车联网以及自动驾驶的大规模运用仍然需要整个路网的智能化作为基石。

众人拾柴火焰高。

在国内市场，百度正面临老朋友阿里和腾讯的冲击。

在车载系统上，如今阿里的斑马智行车载系统在高德地图、支付宝、微博、优酷等应用的支持下，正在车载系统维度上对CarLife形成压制，而腾讯的“AI in Car”车载系统背靠流媒体资源也正在发力——BAT再度站在了同一片战场上。

同时，华为也成了入局的凶猛鲶鱼。

今年，华为成立了智能汽车解决方案BU，还申报了甲级测绘资质，专业范围为导航电子地图制作。如果公示通过后，华为将成为四维图新、高德、凯立德、腾讯、大地通途后我国第20家可以合法制作高精地图的企业——这一举动也被解读为即将进入自动驾驶领域。

在全球市场上，中美成为了智能驾驶掰手腕的两大阵营。

而在政府支持、5G优势、国内复杂路况助推技术突破的助力下，以百度Apollo为首的中国技术企业，在与美国企业的竞争中，也有后来居上的加速度优势。

如今，百舸争流的竞争状态将会加速技术和应用的进一步突破，也会倒逼基础设施的完善和普及，智能驾驶迎来起飞的机遇。

智能驾驶是一个极具想象力的赛道，但同样有极高的门槛。如今谁的地基打得最扎实、蓄力最充分，谁才能在未来飞得更高。

在2019年百度AI开发者大会上，被泼了水的李彦宏说道：“在AI前进的道路上会有各种各样的事情发生，但是前进的决心不会改变。”

市值被追赶者接二连三地超越，百度的市值已经被缩水到几乎不能再降的地步。然而，身子压得越低才能在起跳时蹦得越高。

以登月计划命名的Apollo，或许会是百度再次一飞冲天的契机。