文|韩永昌 田哲
编辑|李勤
来源|36氪汽车(ID:EV36kr)
封面来源|pexels
“宝马、奔驰越来越不好卖了。”一位前广汇汽车销售告诉36氪,去年其门店盈利1200万元,但今年起,其所在地区几乎所有门店单月亏损约100万元。
他表示,其门店每天客流量只有去年的三分之一,内部将销量下滑原因归结于受到新能源汽车冲击,以及宝马部分车型换代后,老客户难以接受新造型。
在中国自主品牌以及造车新势力的冲击下,BBA(奔驰、宝马、奥迪)等传统豪华品牌,以及合资车企的在中国市场的销量日渐乏力。
今年上半年,保时捷、上汽通用的销量同比下滑超30%;本田有意今年缩减中国工厂产能,甚至关闭产线。
问界、理想等增程车型瞄准BBA等豪车品牌的市场,用尽浑身解数。而比亚迪等传统车企的插混车型,则成为了替代合资车型的主力。
有接近比亚迪的人士告诉36氪:“比亚迪2025款新车的目标,瞄准的就是日系和德系。”
在新能源浪潮中,中国车企前期靠纯电车的奇兵突起,如今已经在靠混动车型与国际车企进行拳拳到肉的厮杀。
小鹏、智己、极氪、埃安、小米等多家专注于纯电车型的企业,都开始规划大电池的插电混合动力产品开发。
2023年,国内插电混动汽车销量同比增长82.5%,纯电动车为20.8%,前者几乎是后者销量增速的4倍。在这样的情况下,合资汽车品牌更加急于求变。
大量高端外资汽车品牌已经将销量希望寄托于推出大电池混动车型。一位接近沃尔沃高层的人士告诉36氪,公司计划推出长续航混动车型,以迎合国内的市场需求,“纯电模式下续航起码到200公里”。
丰田汽车社长佐藤恒治今年也宣布,将开发纯电续航至少为200公里的插混车型,而目前丰田混动车型纯电续航为100公里左右。
除此之外,捷豹路虎、奔驰等豪华车汽车品牌的国内团队,今年也都曾力荐总部,面向中国市场推出大电池的增程车型,“(大电池增程车)符合市场需求,开发门槛又低,容易上手。”
过去20年,跨国车企是中国汽车市场的主要玩家,当汽车市场时移世易,合资车企的产品与技术逐渐失去销量魔法。在成本、智能技术都难以快速追赶的前提下,在大电池混动车上的聚力,是他们可以拯救中国市场销量为数不多的“药方”。
供应链进化,催熟大电池混动车
插混车型既可以用电机驱动,也可以用发动机直驱,而增程车的发动机只负责为发电机供电,不直接驱动车轮。
但不论是哪种动力行驶,考虑到经济性、驾驶平顺性等,车辆的纯电行驶工况已经越来越多。
过去三年,理想汽车的纯电续航里程增长34%;零跑汽车曾公布数据,超2万名增程用户使用纯电模式与燃油模式的比例为92:8。
即便是发动机可以参与直驱的插混车同样如此,比亚迪新技术院院长杨冬生曾分享道,比亚迪DM-i超级混动的纯电驱动状态可以达到80%以上。
在此趋势之下,电池在混动车型上越做越大,一路增加至40度左右,直奔60度电量而去。动辄40分钟的充电速度,成为大电池混动车的体验瓶颈。
但动力电池公司们,再一次嗅准了市场风向,相继推出混动类快充电池。宁德时代今年展出了“神行超级增混电池”,做到了纯电续航300公里,并支持3C倍率的快充,符合了当下大电量混动车型的需求。
蜂巢能源甚至发布了800V混动三元龙鳞甲电池,最高可以达到4.2C的充电倍率,这一产品将在2025年SOP。
换言之,2023年开始在纯电车型上逐渐搭载的快充能力,如今已经在混动车型上蓄势待发。
当然,决定混动汽车续航里程的核心零部件,除了电池以外,还有发动机。
电池决定了混动车型的纯电续航能力,发动机则是能量转换效率的关键。其热效率越高,相同动力输出情况下油耗越低。
为了追求更低的油耗,混动汽车配备了专用发动机——通过吸收少量空气,延长燃烧时间,从而更充分燃烧汽油,提高燃烧效率和热效率。相比燃油车的发动机,混动专用发动机可以将热效率提升更高。
但在供应链中,车企自身的发动机较少被同行车企采购。原因很简单,发动机这样的零部件,采购则意味着向对手暴露底盘结构,乃至产品开发计划。
对于发动机研发经验不足的理想、零跑等新造车公司而言,选择增程式路线是一条绕过发动机技术壁垒,同样实现汽车纯电模式长续航的捷径。
混动发动机既要能直接驱动车辆,也要能在不同工况下提供不同的功率输出,其必须具备在广泛的转速和负荷范围内保持较高的效率。
相比之下,增程发动机的设计重点在于在特定的工况下高效地发电,而不是在各种工况下提供动力,因此其机械设计、控制逻辑相对简单。
这个前提下,长安汽车控股子公司东安动力,已经跃起为增程器黑马,开始为东风岚图、零跑、哪吒等十几家车企的增程式汽车供应发动机。36氪此前报道,小鹏汽车的增程器定点也为东安动力。后者2023年年报显示,其增程式发动机的市占率连续三年全国第一。
无论是增程还是插混,都在大电量的道路上一直向前,也成为车企扩大销量的新支点。
“大电池类的混动车,对于大量的纯燃油车主,是更容易接受的换车选择。因为体验上,几乎都是升级,没有降级。”一位行业资深观察人士向36氪表示。
小鹏汽车研发高管姜文也告诉36氪,从内部数据看到,纯电车在一些地区渗透率非常快,但中国地域广阔,还有不少地区,纯电车的渗透率迟迟上不来,“这时候增程会是更合适的产品方案。”
当然,大电量混动车型的开发,并不是拥有了电池与发动机技术,就可以一蹴而就,在车辆架构上还要做更多改动。
大电池混动,牵一发动全身
电池容量扩大,意味着电池体积相应增加,在有限的车身空间上,整车结构的一处微小改动,都将牵一发而动全身。
混动车型装有排气管,车内空间压缩导致其装载的电池包形状相对较窄,而如果增高电池包,可能导致电池包占用汽车舱内空间,驾驶员腿部空间受限。
因此,车企与电池企业想尽办法,通过改变电池包的形状,来适配车型。在行业内越来越多的短刀电池,就可以有效避开排气管,同时做到更高的集成度,更大的电量。
但要针对大电量混动车型开发一款新的电池包,需要经历漫长的项目周期,比如跟整车一样的冬季与夏季测试,以及更多的振动、跌落等多项实验,很难一蹴而就。
一个适用于大电池混动车型的技术平台,还需兼容发动机、驱动电机等多个关键零部件的布局。这也意味着在有限的车内空间,零部件的集成度要进一步提升。
举个例子,比亚迪第五代DM系统最大的变化就是七合一的动力域控。将多个零部件整合,可以释放出更多的空间,且零部件越少,传导效率越高,能量损耗越低,更符合消费者的需求。
因此,想要在混动车型上增加电量,与电池相关联的零部件几乎都要参与改动,而想满足车规级的要求,任何改动都要做大量的测试来验证其稳定性。
这样新的改动,不仅要做新的产品开发与规划,对组织文化和供应链管理的冲击更大,这对于跨国车企来说,是非常大的挑战。
有国内供应商告诉36氪:“新技术的尝试,我们都是先配套新势力,再做自主品牌,最后才是合资类公司。因为合资开发一款新产品,需要先得到海外总部的同意,决策太慢。”
豪华车品牌,为数不多的筹码
海外总部的决策时间,成为了限制跨国车企的绳索。这也意味着,开发大电池混动车型不仅仅是技术问题,还变成了中外公司之间的角力。
有沃尔沃人士对36氪表示,尽管吉利控股集团已经成为了沃尔沃集团的第一大股东,但是车型开发的决策权仍在沃尔沃瑞典团队手中。
沃尔沃若采用吉利的技术平台,存在不小的阻力,中国团队的提出任何一个需求点,都需要经过瑞典团队的同意。
但好在双方有资本链接,就算有博弈,也能更快达成共识。沃尔沃已经开始采用吉利的技术平台,加速开发大电池混动车型。而对于像奔驰、宝马等其它豪华车品牌,则需要由其海外总部团队研发混动技术平台,反哺国内,决策流程更是困难重重。
“全球化汽车品牌在中国市场都不容易,归根结底是老外接受中国汽车市场的新技术或者产品,比如智能驾驶、智能座舱等等,比较慢。”前述人士告诉36氪,绝大多数全球化车企开发新车型面向全球市场,很难只针对中国市场定制化开发。
但也有豪华车品牌的中方人士表示,虽然慢,也总会看到消费需求,“就像很多国内车企也是今年才推出增程车,认知建立需要一个过程。”
市场销量是说服对方的利器。四年前大众汽车多番认为插混是过渡性技术路线,而去年插混车型在中美两国同比增长分别达到84.7%、54%的成绩,才让大众汽车在今年宣布,将加大插混车型的开发和投资力度。
但在竞争如此激烈的市场形式中,机会窗口转瞬即逝,合资车企需要快速跟进才能取得市场效果。
一位合资车企高管告诉36氪,现在的成本竞争、效率竞争、智能竞争,合资车企一时半会都难以赶上,而推出大电池的混动技术,是他们在产品这些微观层面为数的不多的机会,“毕竟像BBA都还有品牌认知的基础在,就看谁能认知到大电池混动这个产品机会点了。”
留给跨国车企的空间确实正快速收窄,弥补短板的举措迫在眉睫。
上汽大众总经理贾健旭曾说过:“留给合资车企只有两年的时间,上汽大众要快点掉头,不然我们要么‘go big’,要么‘go home’。”
这应该是所有跨国车企的生存写照。
“特别声明:以上作品内容(包括在内的视频、图片或音频)为凤凰网旗下自媒体平台“大风号”用户上传并发布,本平台仅提供信息存储空间服务。
Notice: The content above (including the videos, pictures and audios if any) is uploaded and posted by the user of Dafeng Hao, which is a social media platform and merely provides information storage space services.”