曾打造国产第一电动超跑 创始人却沦为“老赖” 现在或将赴美IPO

作者 | 王贺

编辑 | 潘磊

图源 | 前途汽车微博

在怀揣超跑梦的造车新势力中，前途汽车是实现量产的少数玩家之一。

这家脱胎于长城华冠的造车新势力，其电动超跑前途K50，一度成为价格最贵的国产产品。

但这种光环没有维持多久，前途汽车后来因资金链断裂而濒临绝境。

令人意外的是，已很久没有动静的前途汽车，几个月前开始出现起死回生的迹象。

2021年年末，前途汽车在苏州工厂举行2022策略分享会，并正式发布“三新”规划（新材料、新能源、新智能）。前途K50在此次活动中迎来下线并交付于新用户。

不久前，长城华冠与SPAC(特殊目的收购公司) Mountain Crest Acquisition Corp.签署合并协议，2022年底，前途汽车将作为长城华冠的重要资产组成部分赴纳斯达克IPO，投前估值为12.5亿美元（约84亿元）。

易观分析汽车出行行业研究总监刘影告诉创业邦，前途汽车造车失败的主要原因是高端车型K50的滞销拖垮了公司的造血能力，加上融资不足，导致新车型迟迟不能落地，严重影响了公司的开发节奏，导致品牌影响力全面落后。在IPO后，前途汽车融资不足的问题将得到较好的解决，会逐渐步入正轨。

起大早赶晚集

一手好牌打得稀烂，是前途汽车整个发展历程的缩影。

“在造车新势力中，前途汽车可以说是起了个大早，赶了个晚集。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉创业邦。

1990年清华大学汽车工程学专业毕业之后，后来成为前途汽车创始人的陆群进入北京吉普工作。

2003年，陆群离开北京吉普创立长城华冠，这是一家为整车制造企业提供全流程的汽车整车设计开发和服务的设计公司。

在长城华冠的业务逐渐走上正轨后，陆群和创始团队决定造车。2010年，长城华冠设立电动车事业部，全力攻坚电动车核心技术。

2015年，刚刚成立的前途汽车便坐上了新能源汽车发展的风口，享受到了一系列政策红利。

这一年，新能源车十年发展路线图确定，国家层面将形成产业间联动的新能源汽车自主创新发展规划，并推出持续可行的新能源汽车财税鼓励政策等。

根据2015年的国家补贴政策，生产一台续航380公里的前途K50，可以拿到最高5.4万元补贴。

2018年，前途汽车成为国内第六家获得新建纯电动乘用车“双资质”的企业，即获得国家发改委批准核发的新能源汽车生产资质，以及符合工信部自2017年7月1日实施的《新能源汽车准入规定》。

作为长城华冠的全资子公司，前途汽车还获得了母公司在技术、设计、前期资本储备等方面的先发优势。

与特斯拉、蔚来类似，前途汽车的打法也是高举高打，即先用超跑建立品牌高端认知，再用高端车型抢占市场份额。

然而，让陆群意想不到的是，“高举”已经花光了20亿元，截至2018年上半年，长城华冠的现金流为-2.53亿元，资金链即将断裂，“高打”已成为一纸空谈。

前途汽车旗下首款车型K50定位高性能电动跑车，由前途汽车自主设计研发和制造，于2018年8月正式上市，补贴后售价高达68.68万元，超过了蔚来ES8、威马EX5等车型，也是中国品牌第一款真正实现量产的超级跑车。

在于清教看来，前途汽车主要是因为资金储备不足，再加上首款产品目标客户太窄，销量表现不好。

蔚来汽车创始人李斌曾说，造车很烧钱，没有200亿别想造好车，但前途汽车的融资能力并不突出。

2018年，陆群曾表示，前途汽车通过股权和债权融资的方式，总共融资规模约30亿元。

根据车企公布的数据，2021年，保时捷718、奔驰AMG GT等跑车在中国的交强险数只有20574台，与2021年中国市场乘用车销量2118.2万台相比，连零头都不到。

客户群体过小，导致前途K50上市至今，销量仅有156台。

“高举”的K50显然不是一款走量车型，无法为企业造血，想要“走量”的第二款量产车K20也受困于资金问题，未能如期在2019年推出。

“前途汽车的车型太个性化了，而且从高端走了一个比较细分的市场，又没有相应的宣传能力和推广能力。”熟悉前途汽车的行业人士张君毅说。

销量不佳，但钱没少花。

张君毅告诉创业邦，前途汽车的产品定位和规模，给自己的挑战太大了，包括用碳纤维的车身去做早期的车辆，这些都是比较大的挑战。

据麻省理工研究人员Ferralis测算，用于汽车的优质碳纤维，目前的价格至少为每磅10到12美元。相比之下，钢铁的价格约为每磅75美分，铝的价格为每磅2美元。

陆群表示，前途K50总计投入为20亿元。

为了满足这笔巨额资金需求，长城华冠不断使用定增、外部融资等手段获得资金。

睿兽分析显示，2016年到2018年，长城华冠于二级市场先后募资5次，累计融资额已达21亿元。仅2018年7月，长城华冠便募集了8.97亿元，主要用于补充流动资金，投资前途汽车建设项目和研发。

快速的资金消耗，也让长城华冠不堪重负，亏损逐年上升。

2016年到2018年，长城华冠的亏损分别达到了9844.28万元、2.26亿元、6.06亿元。

截至2015年10月，长城华冠估值约25亿元，公司期望通过若干轮融资后，到2017年实现200亿估值，未来5到10年内成长为2000亿以上估值水平的新型汽车生产制造企业。因此，长城华冠作为新三板新能源汽车第一股正式登陆资本市场。

随着新三板的融资能力逐步走弱，融资较少的长城华冠面临资金链断裂的窘境，最终决定从新三板退市。

之后，前途汽车和陆群随即迎来了至暗时刻。

2020年年初，前途汽车已进入停工状态，位于北京三里屯的全国首家门店已经撤出，金港汽车公园的交付中心也已经人去楼空。

陆群甚至还成了“老赖”，企查查显示，陆群被限制高消费的次数多达186次。

校友出手，前途起死回生

梦断超跑的陆群，希望用“三新”规划让前途汽车起死回生。

“陆群这个人是值得尊敬的，他的做法可能不太被认可，但是他不像那些骗钱的人，真的是想把造车这件事做好，不然也不会把自己弄得都限高了。”张君毅表示。

因资金链吃紧，前途汽车整个公司经营也陷入停顿，还因为欠薪被员工告上了法庭。

陆群开始想尽办法解决资金问题，大部分时间都待在了前途汽车工厂所在地苏州，与各种各样的“金主”、投资人和地方政府接洽。

张君毅指出，陆群肯定是向地方政府寻求帮助，或者是寻求一些过桥支持或投资支持，这样他才能够盘活资产，否则的话就是死局。

2021年11月，前途汽车启动了T轮融资，定向向清华校友会开放，投资人以清华校友为主。

随着T轮融资到位，前途汽车苏州工厂也恢复了生产。与此同时，前途汽车还发布了在技术研发及应用层面的“三新”规划，即新材料、新能源、新智能。

陆群表示，前途汽车K20将于2022年正式上市，同时前途汽车将开始布局海外汽车市场。

刘影认为，新能源汽车市场已经开始步入行业集中度提升、产能出清阶段，资本投资开始越发理性。这种背景下，前途汽车需要构建强大竞争力，赢得投资者和消费者的青睐。

陆群还透露，前途计划将用K50及后续产品实现定制服务。

赴美IPO后资金链危机有望得到进一步缓解，但前途汽车想要重回造车新势力的主赛道，仍面临诸多挑战。

在于清教看来，目前新能源汽车整体保有量还较小，市场增量空间极大，前途汽车上市后如果能够获得持续的融资，并且推出爆款新能源产品，其前景还是令人期待的。

不过，据他观察，在前几轮市场洗牌中能活下来的车企，通常具备以下优势：战略定位明晰、资金与人才储备充足；在技术与平台方面具备核心竞争力；产品能获得消费市场的认可（产品有亮点、用户运营能力强）；供应链管理做得好；重视品牌力的打造。前途汽车要想起死回生，在这些方面都需要重视。