大将相继离职 华为选错了路
科技

大将相继离职 华为选错了路

作者|沈玉倾

编辑|赵元

华为汽车业务又损失了一员大将。

1月25日,有媒体报道,原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职,新去向不明,华为随后证实这一传闻。

苏箐是华为老人,2004年12月海思挂牌成立时,他便参与创办了系统设计团队,后曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构,麒麟芯片正是基于这一架构。

华为宣布涉足汽车业务之后,苏箐加入华为汽车BU,曾担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师。

去年7月,在世界人工智能大会上,苏箐语出惊人,他在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示,当机器和人类共生,就一定会造成事故率,讲难听点就是“杀人”。随后因为这番言论,华为免去了苏箐智能驾驶产品部部长职务,进入预备队接受训战和分配。

外界猜测苏箐开始被边缘化。

对华为而言,一个苏箐的离开或许不痛不痒,但问题在于,过去一年,华为汽车业务已有多位关键人物出走:汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬、自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽。

离开华为之后,他们大多去向是造整车的车企,比如蔚来、极氪、小鹏等。

当一家正在极力谋求转型、开辟新业务战线的企业遭遇到频繁的人才流失,围绕着这条业务线的审视是多面且复杂的:

为什么留不住人才?不造车这条路走错了吗?任正非又为何笃定不造车?

01 为何频繁变阵?

关于华为汽车业务,现在有两个确定,很多个不确定。

一个可以确定的是,华为对汽车业务的决心足够大。有媒体报道,目前华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队,接近华为的招聘人士称,2021年华为校招增加的几百个名额,几乎都给了汽车BU。

另一个可以确定的是,华为坚决不造整车,至少目前如此。2020年底,任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》,重申华为不造整车,甚至言辞激烈地指出:以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

不确定的因素则有更多。比如,组织架构一再调整、战略方向还在摸索、核心人才频繁出走。这些也是华为当前面临的挑战。

2019年,华为成立智能汽车解决方案BU,起初隶属于ICT管理委员会,次年调整至消费者业务中,位列华为六大一级部门之中。

过去一年,华为围绕汽车业务进行了多轮组织架构调整和人员调配。余承东的权责被进一步放大、汽车业务与消费者业务的融合程度进一步加深。

体现在业务层面上,去年4月,华为正式公布了卖车的消息,宣布将在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车。有媒体报道,消费者业务内部对卖车十分重视,很多原来手机业务线的人都调了过去。

最理想的状况下,华为现在汽车业务的布局中,一面为车企提供增量零部件及解决方案,另一面则利用过去在智能手机业务上积累的渠道优势,帮助车企卖出更多车,并从中获利。

这两项进展均不顺利。

关于“帮车企造好车”,我们在下文中会重点描述,此处聚焦来看华为的“卖车”进展。乘联会数据显示,自去年4月上市至11月,华为与赛力斯联合打造的SF5累计销量(含华为门店在内的所有渠道)仅为7000辆。

之前,余承东曾公开表示,计划在2022年底挑战年售30万台汽车的目标——现在,从赛力斯SF5的表现来看,这个目标几乎是天方夜谭。

一位华为西南地区的大型手机经销商此前曾对腾讯《深网》表示,因为赛力斯SF5销量表现不佳,华为目前不再像之前一样催促经销商改造门店开展业务了。同时,一位华为内部的知情人士也表示,由于之前公司内部和渠道伙伴对卖车都有一定期待,余承东现在承受着不小压力。

换言之,过去一年华为在组织架构上的调整,到目前为止起到的作用并不明显。反而在这些调整发生的同时,一批汽车业务中高层相继离开。

我们在上文中曾提到,算上刚刚离职的苏箐,过去一年,从华为出走的关键人物多达7位。

曾有多位受访员工对媒体表示,华为汽车BU内部赛马竞争激烈。“内部都是赛马机制,领导层面也是,不同的高官负责不同的项目,这样速度是快,但内耗也很严重。”

有员工提及,此前仅激光雷达项目,华为内部就有三支团队在做,并导致了其中一支表现不佳的团队多人离职,负责人也相继离职。

另一重原因很可能在于,在帮助车企卖好车这条路上,不少离职高管很可能不看好这一理念。

一位不久前离职的华为管理层曾说过这么一句话:“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上,肯定还是拖拉机,不是劳斯莱斯。”背后透露出的,实则是华为在与车企合作中的无奈。

02 是车企的朋友还是敌人?

华为要做车企的朋友,要帮助他们造好车,但问题在于,车企愿不愿意做华为的朋友?

已经有车企给出了明确的否定答案。

去年6月,上汽集团董事长陈虹在接受采访时曾表示,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

梳理华为在汽车业务上的整体布局,实则有四条路线:

第一,Huawei Inside(HI)模式,华为与车企深度合作,提供智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器等智能驾驶全栈解决方案。合作的最终呈现形式,是联合推出子品牌车型。

第二,华为作为一级供应商,为车企提供需要的解决方案。

通俗理解,这两种模式最大的区别在于,第一种模式下,华为提供全套的解决方案,第二种模式下,华为按车企需求,提供部分软硬件产品及解决方案,合作程度更浅、响应速度更快,当然车企的自主性相对较高。

第三,华为以零部件供应商的公司角色,向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面,华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游。

第四,是帮助车企卖车。

在不同的合作模式下,车企都需要考虑一个问题:与华为的合作程度应该有多深?

华为高层曾在多个场合表示,全栈并非Huawei Inside的唯一重点,重点是双方深入地、类似定制化的合作,这也是为什么,目前采取这一合作模式的车企仅有长安、广汽、北汽这三家。

也就是说,在“帮助车企造好车”这条路径上,华为与车企的合作模式,未来很可能会以第二种模式为主,即提供部分软硬件产品及解决方案。

但无论如何,自动驾驶都会是一个最大的争议点,也是合作过程中最大的不确定性。

苏箐被免职之前,他曾在接受媒体采访时表示,在华为智能汽车BU里,自动驾驶优先级是绝对的第一。

矛盾也在于此。对当前的新能源车企来说,硬件芯片和操作系统是基石,在此基础上,收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点。哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶,就有可能吸引更多的用户,这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑。

在自动驾驶硬件底层平台方面,当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外,其他车企都采用第三方的芯片,主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等;

在软件层面,当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营,大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建,华为的机会更多体现在这一层面。

不过对此,普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出,“软件需要不断地迭代和更新,只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期,从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”

也就是说,车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深,并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势,还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权。

对大多数车企,尤其是一线车企来说,答案很可能是否定的。

03 任正非真不会造车?

当下,新能源汽车是看得见的风口,过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道。

任正非为什么一定要坚持华为不造车?

余承东也不理解。《深网》在一篇报道中指出, 华为内部曾就造车一事组织过投票,3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票,最后只有余承东一人投了赞成票。

一位华为管理层认为,任正非不愿意造车的理由有三:

一是造车需要的资金量巨大;二是树敌太多,可能导致合作伙伴反弹;三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者,不要做产业颠覆者。积累该积累的技术,交该交的朋友,赚该赚的钱。”

即便如此,华为内部依然出现了两派观点:

一种观点认为,华为聚焦ICT主航道,能够沉下心来做好技术和研发,未来的目标是星辰大海。

另一种观点则担心,华为想成为核心器件供应商会不会是一个伪命题。

在华为心声社区,有员工这么写道,“车市场和消费者市场并不一样,技术更新换代慢,摩尔定律完全不适用。3年换一台电脑,换一个手机很正常,谁会3年换一辆车?在这种情况下,通过技术快速迭代拉开差距,打造竞争优势,成为某一领域的霸主在智能汽车时代是很有难度的,我们现在也看到造车新势力在核心器件上越来越倾向于自给自足,特斯拉现在连电池都打算自己做。成为智能汽车的核心供应商这条路能否走得通?”

也有员工表示,做高价值部分,凭什么别人要选择你的高价值部分?车企会放心放手核心关键部分吗?华为难道只甘心做一个组装厂?

在外界不少人看来,华为最后很可能还会走上造车这条路,这同时也是不少华为人内心的想法。

一方面在于,任正非在2020年10月26日签署的《决议》中,有一点值得琢磨,即重申华为不造车的这份文件,有效期为三年。

也就是说,三年期限一过,届时华为造不造车还另说。

另一方面在于,类似明确表态不触及某项业务的话,过去任正非说过,但最终并未践行。

先是1997年,华为信息产业部主动希望华为做手机,被任正非一口回绝;再到2002年10月,时任运营商解决方案部副部长的张利华在一次研讨会上发言道,“消费者一年会换好几部手机,中国有好几亿消费者,华为应该尽快立项3G手机!”

结果任正非暴怒,拍着桌子大喊:“华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁又在胡说八道!谁再胡说,谁下岗!”

后来的故事我们都知道了,华为不但做手机了,甚至一度将市占率做到了全球第一。

当同样的桥段在汽车业务上重演,华为未来会不会造车,仍然是未知数。

04 结语

靴子落地之前,华为在汽车业务上的诸多尝试,既是基于华为当前状况的自救,也是一场观望:新能源汽车的局势到底会怎样发展?现在的业务是不是能够跑通?

好的结果,是华为现在的布局收到成果,它成功成为车企的好朋友。

坏的结果,则是华为无法被更多车企接受,它将面临来自内部及外部的双重压力,比如人员流失、难以实现自我造血。

而无论是哪种走向,随着内外局势逐渐明朗,任正非做出让步,加入造车大军,也并不是没有可能。