10年投资100亿美元，雷军ALL in小米汽车 | 风眼

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作者 | 徐硕

编辑 | 于浩

导语： 有钱、有生态、有产业链，让雷军赌上一切的小米造车业务能否一路开挂，扫清障碍？

意料之中。

小米终于外露了自己的野心。3月30日，在小米春季新品发布现场，雷军正式宣布小米进军智能电动汽车领域，公司将成立智能电动车全资子公司，由雷军担任电动汽车业务CEO，亲自带队该项目。在资金方面，预计未来10年将投入100亿美元，初期计划投入100亿元人民币。

早在2020年底，小米就被频繁传出入局造车业务，彼时小米回应多为“没有造车计划”“任何说小米要造车的，都是假新闻”等等。雷军对于造车也颇为担心，“五年时间才好不容易把手机业务做到今天，成为世界第三，现在跑去做车会不会分心？”

没有时间给雷军多加盘算，2021年1月15日，小米董事会首次建议小米高管们研究智能电动车产业。雷军表示，在过去75天里，小米管理层进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深度交流，召开了4次管理层内部讨论会以及两次正式的董事会，经过了反复论证与慎重决策。

“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目”雷军在发布会现场表示，小米在2020年现金余额达到1080亿元，“只要造的出来就一定能卖出去，亏了也不怕。”

赌上一切的雷军，能否站在前人的肩膀上，再创一个神话？

从观望到入局

早在2013年，雷军就曾多次拜访特斯拉创始人埃隆·马斯克，公开表示对特斯拉和电动汽车有极大好奇心，但当时国内并没有相关案例，直到2015年，蔚来的出现，让敏锐的雷军看到了一丝希望。

于是，雷军成为了蔚来汽车的第一位投资人，接下来顺为资本和小米集团分别在2016年、2019年，参与了小鹏汽车的A+轮和C轮融资。数据显示，目前小米集团、顺为资本以及雷军投资的汽车领域企业共计30余家，小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件，且小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。

2018年，小米在内部启动了名为“micar” 的造车项目调研，由小米老将王川带头，多次与中国新能源汽车领域高管交流，了解行业近况。但到了2019年，整个新能源汽车市场一片哀鸿，蔚来深陷资金链断裂困境，无法按期交付，小鹏、理想等造车新势力产能持续不足，智能技术的壁垒，百亿级别的现金流考验，都让当时的小米望而却步。

毕竟对保守的雷军来说，造车需要的现金流一定要充足，假若只是刚刚好，他根本无法下定决心，入局造车的领域。而如今，特斯拉在上海的工厂带动了中国新能源汽车产业链的成熟，蔚来、理想等头部玩家也渡过产能危机，毛利率由负转正，雷军刚好避开了新能源造车走过的坑，走在一条平坦的大路上。

在和君恒成副总裁、汽车事业部总经理张海滨看来，小米造车有着天然的优势，尤其是对供应链环节的控制，小米的生态体系证明了其整合能力足够优秀，反映在汽车制造方面，可以更好的对供应链的整体优化和迭代升级进行更好的管控。而在运营环节，小米或许能根据米粉们需求进行精准运营，与大部分新能源汽车形成差异化，走更为性价比的路线。不过，小米是否能将手机制造的经验复制到汽车领域，整合上下游产业链资源也同样充满了挑战。

此前，雷军也在小米公司全员内部信中表示，对于造车小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验，以及业内规模最大、品类最丰富、连接最活跃的成熟智能生态，在现金储备充足的情况下，智能电动汽车将是小米AIoT智能生活综合生态拓展的必然选择，也是智能生态不可或缺的关键组成部分。

但放眼新能源造车领域，除了早期大量资金的投入，还要进行技术研发、扩充产能等环节，从成立到量产至少需要五年左右，也就是说，要见到小米的第一辆量产车至少要等到2026年前后。而此时比亚迪、北汽、蔚来等一众车企正在大肆蚕食市场份额，抢夺用户心智，小米又能否跑赢时间，拉小差距，在竞争激烈的造车市场站稳脚跟。

打造智能生态体系链

在发布会上，雷军多次感慨，电动汽车做还是不做，都是个问题，“白天有100个理由要做，晚上就有101个理由推翻它”。雷军在这样的情绪中反复拉扯着。但是对小米来说，想要突破瓶颈，想要赚钱，就不得不造车。

据小米2020年财报显示，小米集团收入达人民币2459亿元，同比增长19.4%，其中小米智能手机业务收入人民币1522亿元，约占总营收的61.8%，手机业务仍是其主要营收来源。在“小米手机X AIoT”的战略规划中，截至2020年12月31日，小米AIoT平台已连接的IoT设备数达3.25亿台（不包括智能手机及笔记本电脑），同比增长38.0%。

随着手机市场过度饱和，小米要想与AIoT业务进行互补，就需要在智能设备、智能办公、智能家居之后，将智能出行纳入其生态链之中。但如果仅依靠车载设备进行绑定，小米的IoT生态将很快达到天花板，很难抢占新的流量入口。作为物联网的最大应用场景，车联网也将是小米的IoT必须攻克的壁垒。

也就不难理解，小米AIoT生态为平台设备互联互通不断进行底层创新。2020年11月，小米发布了基于开源嵌入式操作系统 NuttX 打造的物联网软件平台Xiaomi Vela，打通碎片化的IoT应用，为消费级物联网的协同兼容提供手段。

除此之外，小米也正式完成了AIoT平台内各大核心终端的整合。从硬件到软件，从产品自身体验到平台交互体验，小米不断为AIoT平台打下坚实的基础。据悉，近日已有不少车辆软件相关的工程师入职小米，Boss直聘等相关招聘软件上小米也在持续招募相关行业的软件工程师。

不过小米可以在汽车代工的选择上并不多，很多国产厂商已经与蔚来、小鹏等车企达成相关协议。据腾讯报道，有相关知情人士透露，小米不会选择老牌汽车制造商进行电动汽车制造，而会将汽车组装外包给合同制造商，例如依靠富士康等代工厂商制造手机等移动设备的模式，进行汽车制造。

但更为重要的是，在新能源汽车领域，小米既没有自动驾驶的核心专利，也没有电动车电池等方面的相关布局，要想打造生态闭环，完成计划中最后一公里，除去在现金流方面的“开挂”，小米还需要更多的“外挂”来弥补自身短板。

炙手可热的造车风口

近年来，各大互联网厂商都有类似的造车计划，但都遮遮掩掩，秘密研发多年。早在2014年，苹果就打算与宝马和戴姆勒进行合作，探讨双方造车的可能性，但后来由于各方在用户数据隐私方面存在分歧，合作不了了之。2017年底，苹果又与大众集团进行接触，双方计划合作推出纯电动车MPV车型，但也没有后续。

直到2021年初，关于苹果造车的消息突然多了起来，据韩媒报道，苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州的发动机工厂生产自动驾驶电动车，亦或者双方在美国投资一家新工厂，计划在2024年达到年产量10万辆，规划最终年产能为40万辆；彭博社也爆出苹果将向现代集团子品牌起亚投资36亿美元用于生产汽车，但现代集团以及起亚汽车表示没有与苹果商议合作汽车项目。

尽管苹果官方并没有明确回应，无法确认苹果未来将会与谁进行合作，不过有报道称和勤、富田等汽车零部件企业都已经接到了苹果公司的备货要求，苹果的招聘信息也从原来的遮掩转变为招聘“汽车工程师”等人员，苹果造车只剩官宣，

华为早在2017年，就曾秘密向核心员工、外部专家团队展示过汽车原型机，外壳为特斯拉Model S，内部的一切都是华为自研，相当成熟。后经过团队讨论放弃制造整车，转而进军供应链上游，更在2020年11月份放出狠话，谁言造车谁滚蛋。

“对华为来说，从智慧驾驶的角度他可以提供整套的解决方案，整车只是一个装配环节，华为只要把软件做出来提供给车企使用就可以了。”张海滨解释道，未来的汽车产品，更类似一个移动终端，其中的区别便是各大厂商软硬件的通用性。这也是为何索尼早年在CES上展示过成熟的原型机，后来看中了产业链上游机会，放弃了整车制造。

对小米而言，在生态终端的布局让其无法放弃造车计划，而长期的股价低迷也让投资人失去了信心，尽管2021年2月中旬被爆出造车后，小米股价涨幅一度超过12%，最终收涨6.42%，报价30.65港元，市值达到7722亿港元，不过截至昨日收盘，小米报价25.6港元，市值为6630亿港元，股价逐渐回落到正常水平。

可以预见的是，一想要刺激市场的小米，在官宣造车计划后，股价一定会有所大涨，但能否重获资本市场的青睐，还要看小米接下来的行动。

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