疫情后的无人驾驶:行业痒点转痛点,技术研发、市场推广提速
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疫情后的无人驾驶:行业痒点转痛点,技术研发、市场推广提速

2020年03月26日 21:22:59
来源:FDT创新工场

在疫情中,无人送餐车、无人消毒车、无人物流车纷纷走上抗疫一线,找到了之前困扰自动驾驶行业许久的“真实应用场景”难题。

但遗憾的是,真正的无人载客驾驶,却没能发挥大的作用。疫情期间,包括硅谷Waymo、Uber的自动驾驶都完全停止了。

“疫情加速了我们的技术研发。“文远知行创始人兼CEO韩旭表示,”2020年是我们追求技术稳定之年,早日让自动驾驶车真正地变成无人驾驶。”

而对于自动驾驶在物流行业的市场前景,疫情也将行业此前的痒点转变成痛点和爽点,“希望到明年底,达到千台规模的常态化运营驭势科技创始人兼CEO吴甘沙表示。

这场“自动驾驶”主题的线上分享会,是创新工场“疫情后”系列分享的第一场。两位CEO受邀分享了各自经历的疫情变化、疫情后自动驾驶产业动态以及面临的行业拐点。

以下是他们的分享节选:

文远知行CEO韩旭:2020是自动驾驶稳定之年

文远知行在2019年11月底正式开始面向用户的全开放自动驾驶载客运营。现在你只要在AppStore上下载一个WeRide Go软件,就可以在广州市黄埔区、广州开发区144平方公里的城市开放道路上,享受Robotaxi出租车服务。

今年2月,文远知行发布了中国首份Robotaxi运营报告,统计显示一共完成了8396个出行订单,零安全事故,总里程达到了 41140 公里,服务用户4683名。

新冠疫情发生后,自动驾驶的运营受到一定的影响。以文远知行为例,3月2号才开始恢复Robotaxi在广州黄埔区的载客运营。目前在美国加州,Waymo、Uber都已经完全停止了。

实际上,如果我们技术能够做得更完善一点的话,这个是可以避免的。作为工程师出身的我,和文远知行所有工程师一样惭愧,就是真正到使用的时候,我们现在还不能把Robotaxi投入到真正的运营当中。

如果疫情发生得再晚一到两年,我们的自动驾驶就算不能接送病人,也可以给医院运送口罩,送饭,运送物资。因为实际上有一个悲剧是,很多给医院做志愿者运送病人的司机也感染上了病毒。如果我们技术能够做得更完善一点的话,这个是可以避免的。

如果我们真的能够做到纯无人驾驶,那么自动驾驶运送疑似的病人是非常适合的,因为自动驾驶无人车里面除了病人,没有司机,那么等到运送完一个疑似病人之后,我们可以迅速地使用酒精来消毒车,避免下一个病人交叉感染。

疫情也加速了我们的技术研发。接下来我们一方面要教育市场,让大家知道无人驾驶有多么重要。现在又增加了一条就是,自动驾驶能够在流行病大范围肆虐的情况下,防止流行病的传播,因为你有很好的私人空间,可以每运载一次客人之后消毒。

另外一方面,也想利用这样的情景来推动政策上的突破,希望法规能够尽早支持全无人自动驾驶的测试。最后,希望通过加速自动驾驶的落地来促进经济复苏。

其中最核心的问题是把技术做到足够稳定,早日让自动驾驶车真正地变成无人驾驶。我也给我们工程师团队提出要求,2020年是稳定之年。我不要求技术做的有多酷炫,但是我需要做到非常稳定。场景是不是做1万次,都能稳定处理?这是最关键的。

自动驾驶的落地是一个三角模式,必须要有三方的紧密合作。一方是自动驾驶技术的提供商,比如Waymo、文远知行、Cruise这样的公司。另一方是非常具有技术实力的车厂,比如Cruise曾经被美国三大汽车公司之一的GM收购,结成了联盟,而文远知行也在2018年被雷诺日产三菱联盟战略领投。第三方是出行服务平台,比如Uber、滴滴、广州白云出租汽车集团等。

2020年,我们会在广州继续扩大运营,部署数百辆Robotaxi;2021年,期待推动政策在部分区域去掉安全员;2023年,希望在广州大部分区域,实行Robotaxi的无人载客运营。

驭势科技CEO吴甘沙:无人化物流是未来趋势

在新基建当中,无人化是一个很强的需求。我对新基建的理解,是要满足这几个条件:

低成本:长期的低成本,不应随着物价的上涨而上涨。

反脆弱:当灾难来临的时候,它不会中断。

高效率、易管理:这个世界上最难管理的是人,因为人会疲劳,容易犯错。

低成本、反脆弱、高效率和易管理都需要无人化的基础设施,要实现这三点,无人化一定是未来的趋势

具体到物流行业,无人化的物流可以分阶段实现:最初三公里、干线物流、最后三公里

最初三公里是从原产地到发货的物流网点;干线物流是我们非常熟悉的高速运输;最后三公里也就是我们经常听到的末端配送,往往是那些快递小哥和外卖小哥要做的事情。

那么我们如何去用无人化切入呢?我认为要考虑三个因素:

高频刚需。其实很多无人驾驶公司做了一些面子工程,往往并不是高频刚需痛点。

规模可行。尤其是在法律法规层面和技术层面,要能够实现规模化,可复制,能够去掉安全员。

账要算得过来。客户能赚钱,我们无人驾驶公司也有利润。

这三个场景一定都是高频刚需,这个不多说了。在规模可行上,干线物流这个层面还存在着一些法律法规的障碍,技术上,如何能保证这么一个庞然大物不会出现交通事故,还有待进一步去解决。最后三公里,目前来看在园区里面已经能够实现无人化的配送,但如果要上公共道路,也面临着路权的问题,带来一些商业化的瓶颈。相比之下,最初三公里能够完全满足这三个条件。

驭势科技于2019年开启完全无人驾驶的常态化运营项目,包括和上汽通用五菱在宝骏生产基地的厂区物流项目,以及和香港国际机场合作的行李运输无人物流项目。

这两个项目非常有典型意义,它们真正的满足了四化。第一是无人化,车上完全没有了安全员;第二是常态化,一周工作七天,每天工作20个小时,留4个小时对车辆进行运维,同时能够做到风雨无阻;第三是规模化,像今年这样的场景,我们有几百台车在常态化的运营过程中;第四是运营化,就是真正能够切入到客户的运营场景当中。

这次疫情给无人驾驶带来了很大的机会。我们以前跟客户交流,他们说这是个痒点。但是因为疫情,它逐步转变成为了痛点和爽点,所以对于未来一年,我们对业务拓展感到非常的乐观。

物流是一个充分市场化的行业。在新基建红红火火的大背景下面,驭势科技希望聚焦做好“最初三公里”。从机场到工厂,下一步是物流园区。希望把成熟的技术嵌入到物流伙伴的业务场景当中,帮他们降本增效。在明年底之前,我们期望会达到千台规模的常态化运营。