蔚来“坡起” 李斌亟需打一场攻坚战 | 风眼前线

这是《风眼》栏目的第227 篇原创报道

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作者 孙洪 编辑 于浩

微信编辑 杨倩

一个好消息和一个坏消息，先听哪一个？

这样的选择恰好发生在蔚来身上，而蔚来选择一起听。

在公布2019年第一季度业绩报告的同时，蔚来公布了获得亦庄国投最新100亿元融资协议的消息。也是同一天，蔚来第二款量产车型ES6下线，营收下滑、亏损增长、百亿融资、量产下线……一连串消息在同一时段涌出，相对应的是外界对蔚来的看法也有褒有贬。

由于第一季度经营业绩好于市场预期，财报发布后，蔚来股价走高，当天收盘涨幅达3.63%。

然而，好消息和坏消息同一时间发出，并不会中和掉坏消息带来的影响，而好消息所产生的正向效应也可能无法维持很久。5月30日，因受亏损、预期销量缩窄及大行业全线走低等因素的影响，蔚来股价降幅超10%，收盘价3.24美元，盘中一度跌至3.11美元。

值得注意的是，这是蔚来上市以来股价最低点。不过，德银维持蔚来股票“买入”评级，12个月目标价8.9美元。

凤凰网科技（id：ifeng_tech)曾在此前的文章中提到，对于车企来说，肌肉可以说是钱，是产品，是技术，是品牌等等。而目前的蔚来仍在塑身阶段，钱、产品、技术、品牌都亟需提升。

这一次，投资协议的签订和新的量产车下线，也算是给“坡起”关键时期的蔚来打一针增强剂，可以给正在面对内部调整和外部竞争双重压力的蔚来一定的缓冲。但蔚来股价的走势，足以表明想要赢得资本市场和消费者市场的多方认可并不是容易的事，无疑需要蔚来和做出更多努力。

亏损与收入的竞赛

日前，蔚来发布了2019年第一季度未经审计财报。财报数据显示了如下几个关键点：

第一，收入有所减少。2019年第一季度，蔚来总收入为16.31亿元，环比2018年第四季度减少52.5%。其中，汽车销售额为15.35亿元，环比2018年第四季度减少54.6%；其他销售额9600万元，环比2018年第四季度增长76.4%。

由于蔚来是一家新造车企业，汽车销售自然是收入的绝对主体，而汽车销售额的缩减也就直接影响了收入的下滑。究其原因，与第一季度蔚来ES8销量下降有直接关系，交付量和补贴减少，都是影响因素。而其他销售额的增长，来自于NIO生活商品和服务，正是因为此前蔚来在服务生态中不断投入的一定反馈。

第二，经营亏损与净亏损均有增长。2019年第一季度，蔚来经营亏损为26.17亿元，同比增加78.8%；净亏损为26.24亿元，同比增长71.4%。蔚来的亏损，已经从成立之初一直持续到现在，但这种情况对于一家造车企业来说不可避免，尤其是成立时间并不长的车企，势必需要持续不断的投入。

值得注意的是，蔚来在第一季度的净亏损虽然同比有所增长，但环比开始下降。财报显示，蔚来第一季度经营亏损环比减少24.1%，净亏损环比减少25.1%。可以说，蔚来前期对于整个生态体系的搭建，尤其是NIO house和销售体系的搭建已经达到一个平稳阶段，不再需要此前那般大规模的投入。

对此，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受采访时表示：“去年是蔚来的产品进入市场的第一年，也是我们在市场端搭建团队进行这些基础服务设施布局的第一年，所以兵马未到粮草先行。去年在这方面的投入和销售的车辆比起来相对会高一些，研发团队的搭建已经告一段落，市场框架性的布局已经完成，布局的速度和去年比的确没有那么快，加上我们保有量逐渐的增加，平均每个人、每个设施，服务车辆的效率也会逐渐体现出来，我们的营销效率也会持续的优化。”

第三，汽车销量微减。2019年第一季度，ES8交付量为3989辆。2018年第四季度，ES8交付量为7980辆，第三季度交付量为3268辆，第二季度为200辆。

从数据的变化上看，直观的反应是蔚来ES8销量下滑明显。但实际上不能按照这样的维度去看。秦力洪对凤凰网科技（id：ifeng_tech)表示：“当期的销量已达到我们的预期，目前在市场上已经交付的车辆只有ES8一个款型，ES8是一个均价40万左右，车长5米的6座7座大型SUV，这个市场在2018年全年的市场总规模只有8、9万辆，现在ES8在一季度是接近4000辆，推算下来一年在13000辆到15000辆的成绩，占有率已经超过了10%。”

面对交付量腰斩的质疑，秦力洪强调，拿我们1到3月或者1到4月的销量和第四季度比，出现了腰斩的说法，实际是有一定的误解。“去年四季度之前，蔚来攒了一年多订单最终集中交付。由于蔚来是直销跟预售的模式，公布的数字是绝对的终端销量，而且是提车的数量，非常真实。在预售制加上直销模式的作用下，去年四季度的销量反映了之前一段时间需求量的总和，并在去年四季度进行了集中交付。”

这三点关键数据，也反映出蔚来过去几个月间的一些成绩。但也再次将盈利难问题抛到公众面前，这一点也是李斌和蔚来都需要面对的问题，而亏损的持续难免让外界产生质疑。

资金与竞争的压力

资本是造车行业最基本的筹码，这一点上，蔚来的情况并不乐观。财报显示，截至2019年3月31日，蔚来现金及现金等价物，受限制现金和短期投资余额为人民币75.37亿元。相比其他国内新造车企业来说，蔚来的资金储备尚算丰富。但此前就有针对蔚来现有资金撑不了太久的说法，在钛媒体的报道中提到秦力洪曾直言，“如果融不到钱，就必须大刀阔斧地继续瘦身，保证活下去。”

可以看出，蔚来对于资金储备已经产生一定危机感，而优化瘦身已经持续了一段时间。秦力洪告诉过凤凰网科技（id：ifeng_tech)，“蔚来在未来一段时间会有3%的裁员，会涉及公司所有部门，而且短期内人员也不会特别稳定。”他认为，作为初创公司，很多想法也在不断调整过程中，有的冗余是我造成的，整个公司经营的不好，首要负责的就是李斌。

短期通过一款或两款车型实现盈利的确是一件很难的事情，但持续的投入所带来的资金压力也是实打实地压在蔚来身上的重担。通过对自身业务和人员的优化调整，蔚来的确缩减了一部分成本投入，但这对于造车这件事来说无疑是杯水车薪。

就在蔚来公布财报的同时，一并对外公布了与亦庄国投签订投资协议的消息。根据公告显示，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以持有“蔚来中国”的非控股股东权益，蔚来对应的投入是装入特定的业务和资产。同时，蔚来也会在亦庄国投帮助下，建设新的汽车生产基地，生产第二代平台车型。

好处是，如果协议成行，蔚来将再次获得新的资金注入；模糊的是，注资的必要条件是蔚来将它的特定业务和资产投入到新实体“蔚来中国”中，而且出资方也未必只有亦庄国投。

面对这一利好，蔚来已经开始筹备“蔚来中国”相关事宜。李斌强调：“蔚来中国肯定是我们中国的战略总部，它包括研发、供应链、整体销售服务，是中国业务的独立主体。”关于在北京建厂，李斌则表示，从大的方向角度来讲，首选制造合作的模式。“我们和江淮合作，从最初大家有非常多的疑问，到现在形成一个融合共赢的模式。而基于我们的产品规划，一个工厂是不够的，合肥新基地产能只有10万辆，无法满足我们长期后续产品产能的需求，所以肯定需要第二个基地。”

上海自建工厂由于种种限制搁浅，也是蔚来考虑合作模式的一个诱因。“因为有了政策的支持，从长期来讲制造合作将是我们的首选方式，根据我们和亦庄国投的协议来讲，第二代平台的产品基地肯定会在北京开发区，这是我们的一个共识，也是我们一贯的战略思考。对于我们这样一个在研发和用户服务体系方面还在投入期的企业来讲，我觉得有制造合作伙伴一起来参与是很合理的战略选择。”

从李斌的回答中，可以看得出他对哪种模式有利于蔚来发展有着清晰的思考。李斌坦言：“作为汽车的创业公司，在比较长的时间之内，都是需要靠资本市场去募资来解决自己的研发和用户服务体系建设。比如特斯拉，从成立到现在，大概160、170亿美金的投入。蔚来从成立到现在募集了40多亿美金，后续成型的研发肯定是需要很多资金的，不太可能推一款车立刻挣很多钱，这不现实。”

与此同时，来自外部的竞争也不容忽视。尚且不算定位不同的小鹏汽车和威马汽车，仅从定位接近的特斯拉Model 3国产版来说，一直是一个潜在的竞争者。5月31日，国产版定价32.8万元，这个价格相对于40万的ES8或者相对低一点的ES6来说，都是具有较大竞争力的对手。

对此，蔚来方面对凤凰网科技（id：ifeng_tech)表示，特斯拉国产的落地，对于国内智能电动车行业的市场培育是好事。“ES6和国产Model 3从定价来看，存在一定的竞争关系；但从产品力来看，我们还是比较有信心的，ES6在尺寸空间、豪华感等方面有优势。在性能、续航上和国产Model 3不相上下。此外，我们相信会提供更好的服务和本地化运营能力。”

蔚来方面还调侃道，每次外资品牌来中国，总有人要高喊狼来了。

对于蔚来来说，特斯拉或其他竞争对手是不是狼，暂时很难有定论。但不能回避的问题是，蔚来在盈利之前，仍然需要外部帮助；而外部的资金和它自身的盈利之间，就像是一次攻坚战，即便卯足了劲也不一定打得下来。而且，在这期间还不断有其他外部因素会对其产生影响。

更何况，资本市场给出的考验维度是明晰的，销量、毛利和费用控制，这很可能需要李斌做好持久战的准备。李斌也时刻不敢把挑战忘在脑后，他强调，汽车行业看两年、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间。目前，蔚来正处于“坡起”阶段，油给到位就可能冲上去；相反，一旦操作失误，就可以遭遇滑退，甚至更大的危机。

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