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除了有国内道路试驾 更想聊下雷克萨斯LC日本团队的心里话


来源:新出行

“不积跬步无以至千里。”

“摒弃一成不变的设计,在打破墨守成规中力求创新。”

“致力于打破混动仅环保观念的束缚,并打造真正高性能的混合动力系统。”

这 3 句话是雷克萨斯 LC 的首席工程师佐藤恒治和首席设计师森忠雄经常挂在嘴边的金句,同时也正式这些理念才成就了全新 LC 这款 GT 跑车。终于这款跑车迎来了中国地区的首次试驾,新出行带着对 LFA 的敬意来体验下这款“后起之秀”的独门绝技。

雷克萨斯 LC 与全新一代 LS
因为在去年,新出行就已抢先在西班牙对雷克萨斯 LC 进行了专业的赛道试驾,详情可点击《 这是一辆能穿西装跑赛道的神器 深度体验雷克萨斯 LC500h》一文来深度了解。而此次新出行在国内首次接触到 LC 时,却没那么着急去体验,相反更想与大家多聊些关于 LC 日本团队的那些心里话。

总是很神秘 第五代LS和全新LC之间有什么关系?
为什么 LS (大型车)和 LC (跑车)要放在一起试驾,这两款车有什么联系吗?其实这两款车还真有很大的关系,因为 LS 是基于豪华跑车 LC 来研发打造的,这点与奔驰S级和 S 级 Coupe 的关系正好相反。奔驰是在成熟产品上打造衍生的轿跑,而雷克萨斯则是在创新性的跑车上打造行政级轿车。


可以说这是一种大胆且无畏的尝试和做法,因此新一代 LS 和 LC 也就都是全新 GA-L 后驱平台上的产物了,同时在部分设计理念上也如出一辙,只是因为各自的市场定位不同,才让 LS 更加注重豪华,而 LC 则更偏向运动。


那为什么不直接先研发新一代 LS,再打造 LC 呢?其实这就与雷克萨斯品牌的文化和理念有很大关系了。要知道雷克萨斯品牌相比德系对手显得非常年轻,曾经在推出第一代 LS 时,便以“重塑豪华的定义”获得了巨大成功,但这背后却是对于雷克萨斯团队的巨大挑战。

设计LF-LC堪称继打造初代LS后的又一项艰难挑战
而随着雷克萨斯有了想延续 LFA 车型辉煌的同时,丰田章男也更想让雷克萨斯将情感的元素注入品牌和车型之中,因此雷克萨斯团队又开始了难度不逊色于当初打造第一代 LS 的挑战。


在经过多年打破墨守成规的创新和尝试后,终于在 2015 年推出了 LF-LC 概念车,不仅获得了整个业界的高度认可,同时丰田章男也将其看作是能更多情感倾注于雷克萨斯品牌的最佳途径。


在界内和车迷的高度呼声和期待中,雷克萨斯计划让 LS-LC 概念车实现量产并落地,于是才有了今天我们被称为“神还原”的 LC 跑车,而换句话说,其实 LC 的起源也正是 LFA。值得一提的是,雷克萨斯为了让 LF-LC 概念车变成 LC 跑车,不仅在细节上进行了更符合实际的修改,同时还研发了众多全新的科技。


“神还原”的 LC 实现了雷克萨斯对于完成 LF-LC 概念车的承诺。全新 LC 不仅同样拥有强烈视觉冲击的豪华 GT 轿跑外观,同时在车身结构、刚性、内饰设计和操控性等方面甚至超越了 LFA。其中车头的纺锤形格栅、俯视角度的纺锤形车身线条,车尾的立体纺锤形轮廓等等,也均为家族化标识赋予优雅的表达。

从LF-LC概念车到LC跑车 雷克萨斯到底有多少创新?
要实现从 LF-LC 概念车到 LC 的落地,可以在那个时候雷克萨斯旗下没有一个平台能够胜任这项任务,因此便同步研发了如今全新的 GA-L后驱平台。


该平台使整车的重心得到有效降低,驾驶位置有了大幅改进,呈现了几近完美的驾驶布局和重量分布,抗扭强度甚至超过了 LFA 的高刚性车体、精细调整的全新多连杆悬架结构,以及优异的噪音和振动控制。


“不积跬步无以至千里”,全新 LC 的总工程师佐藤恒治深谙这个道理,在追求高性能表现之前,必须要让全新 LC 具备坚实的基础性能。与此同时,佐藤恒治还说道:“传统印象里,混合动力车型最大的特点就是‘环保’。我们致力于打破这种观念的束缚,打造真正高性能的混合动力系统。”因此全新多级混动系统也创新而来。


这套多级混动系统是由发动机、电动机、10 速自动变速器和电池组所组成的,其中 10 速变速器是最大的亮点。原理是在行星齿轮结构的变速机构后接入 4AT 变速器,通过巧妙和紧凑的结构来模拟 10 挡变速。

这套变速机构使发动机整个转速区间内都可实现最佳功率输出,并提高发动机和电动机的综合功率,同时又可根据行车条件和驾驶者操作行为以更加智能的方式选择适合的挡位。

隐藏在“神还原”背后的秘密 细节上的延续才是最大挑战
在最核心的平台和动力总成都得以完善的同时,雷克萨斯团队也在积极地让 LC “还原” LF-LC 概念车的每个设计。LC 除了整车造型得到了延续之外,犀利的 LED 灯组是外观上最为抢眼的设计,同时内饰的配色美学、一体式专属运动座椅,甚至平整度底盘结构等,这些都是在“还原”过程中值得去分享的。


LC 上系列的前大灯组相信最迷人,同时又与 LF-LC 概念车上排列式的造型有些不同,这是因为在实现量产时,该区域的面积无法容纳大尺寸的灯组了,因此雷克萨斯专门与供应商探讨,共同重新研发和制造了 LC 上集中在一起的三角形前大灯组。这个灯组是由箭头状排列的独立日间行车灯和超薄投射结构的三眼式 LED 头灯单元组成。


“无限排序”的 LED 尾灯组拥有空灵的深邃感,除了使用了玻璃和遮光板等多种不同材料之外,内部还采用多层镜面创建出了一个多反射、三维序列的L形图案,造型更具立体美感的同时,明亮而柔和的光线还为后车带来赏心悦目的视觉享受。


内饰配色的艺术:全新 LC 一共有 4 种内饰的配色方案,其中包括灵感来源于海上日出的晨曦蓝,这也是 LC 的专属内饰配色,同时还有优雅的赭石晶棕色,以及雷克萨斯已拥有的暗玫瑰红色和黑色。而 4 种色彩的使用也非常有讲究,按照官方说法是分别对应 4 种不同的情绪。


后排乘客如何进出的演示(其实我们更推荐后排用来存放行李)
一体式专属座椅:为了打造豪华跑车中最美、最舒适的座椅,全新 LC 的团队历时超过 2 年时间、经过了 50 个原型座椅的试验之后,最终才打造出了这款座椅。由于采用了独特的两段式构造,座椅靠背的主要部分覆盖在座椅的肩部区域并围绕背部包裹起来,同时更为肩部提供额外的支撑。另外,座椅在还加强化了高速转向时的支撑效果。


平整且优雅的底盘:除了经常能看到的地方之外,在很少见到的细节处设计师也同样注重优雅的展示。其中对车辆底部的处理就是个典范,车底的部件布局其实与气流线是齐平的,同时在后部又向上延伸,而排气管的消声器与尾部扩散器则一同向上倾斜,这才使得车底的表面平整且光滑。

“匠人”与“匠心”的融合 由元町工厂的LFA前辈们亲手打造


最后再来说说 LC 的“匠心”制造基地,全新 LC 诞生于雷克萨斯元町工厂,这里还是闻名遐迩的手工制造超级跑车 LFA 的发源地。元町工厂的布局及其设施为生产全新 LC 量身打造,以确保产品的卓越性能。


其中许多亲手打造出 LFA 的工匠大师们和技术工人都过渡到了全新 LC 的项目中来,因此凭借着这些“匠人”们丰富的知识和经验(例如在碳纤维部件的处理和人工抛光等诸多方面),也保障了 LC 最高质量的量产。


而作为 LC 的首席工程师佐藤恒治和首席设计师森忠雄,更是付出了太多,例如他们花费了 6 个月的时间来研究各种悬架的几何模型,并最终采用配备上下摆臂的多连杆式悬架结构,使低引擎盖和低车顶的设计成为可能;又例如应用全新的超薄 LED 头灯单元,也成功的实现了超短前悬和车头造型的纵深立体感。

正式有了全新的创新理念和勇于挑战困难的精神,雷克萨斯才有了 LF-LC 概念车这样的产品,随后更是艰难的将其落地变成LC跑车。也难怪雷克萨斯团队都表示,设计并打造 LF-LC 概念车再到 LC 跑车,这堪称是继打造初代 LS 之后的又一场“硬仗”,但结果总是好的。

打破混动系统只是环保的印象 其实高爆发力的LC很好驾驭
在之前的《 这是一辆能穿西装跑赛道的神器 深度体验雷克萨斯 LC500h》试驾中,新出行主要是在西班牙的赛道上体验了全新 LC 的动态表现,而如今在中国进口上市后,也将面临国内“严苛”的道路考验。


正好这次试驾活动也是在杭州的郊区地段,这里除了路面比较复杂之外,很多路段还在维修和保养,相信这次可以给 LC 进行一次较全面的“测试”。

正如 LC 的首席工程师佐藤恒治说过的一样,混动车最大的特点是环保,而 LC 所搭载的多级混动系统则会打破这种传统观念的束缚。这意思就是这套系统是拥有高性能一面的,而再结合之前新出行在西班牙赛道上的实际体验来看,LC 也的确是做到了这一点。


雷克萨斯 LC500h 驾驶模式切换的演示,同时仪表盘的界面也会跟着变化


那么我们在上车之后,便毫不客气的将驾驶模式调到了“Sport S+”,随着一抹红色界面的切换,也瞬间点燃了我们心中的激情。尽管在按下启动键后,整车很悄然无息的就启动了,这与我们之前试想的结果完全相同,毕竟你不能总拿传统的超跑来同视这款混动跑车。


Sport S+ 模式下直接大脚门,此时立刻就能感受到油门和变速器的迅速响应,整体都非常的积极,起步阶段也并没有出现向前“蹿”动的现象,同时车内的静谧性也非常好。


随着发动机转速快速上升过 3000rpm 时,发动机那种悦耳的轰鸣声会逐渐的传入车内,此时车速的提升也非常明显,尤其是在中端加速中很积极,总能感觉到还有一股后劲的力量。



因为杭州郊区的路况比较复杂,大小坑洼和小碎石子都非常多,在 Sport 和 Sport S+ 模式下,LC 的路感回馈非常清晰,这对偏爱驾驶的人来说是很好的,由于前、后多连杆悬挂的调校,在面对较大坑洼时,那种大的振动基本能被底盘和悬架给隔绝,而对于小碎振动过滤的就没那么好了,同时都能较直接回馈到车内。


在 S/S+ 模式下,无论是偏爱激情的高速驾驶,还是想悠闲的在城市道路内“遛街”,LC 都可以完全胜任,相信就算是女生也很容易驾驭LC,可能除了转向力度对于女生来说偏沉了些之外,油门、刹车和转向的指向性都很不错。甚至有时候在想,就算用 LC 在来跑长途也没有任何问题,前排人员并不容易疲惫。


而当我们切换到“经济”和“舒适”模式下时,这个时候油门和变速器的响应与 S/S+ 下便有了很大的区别,整体的响应都变慢了很多,但驾驶起来依旧很轻松,想提速并线或超车时都轻而易举。值得一提的是,在这两种模式下,就算正常车速超过喧闹的市区时,在车内也不会觉得很吵。


与此同时,在“经济”和“舒适”模式下,整体路感的回馈明显没有 S/S+ 模式下强烈了,绝大部分振动都能通过底盘和悬挂给处理掉,并给车内提供最佳的舒适性,同时变速器的平顺性一度让我们忽视了它的存在。相信这些都是其它燃油跑车无法做到的,因此 LC 也的确是一款非常适合城市内代步的 GT 跑车。

全文总结:雷克萨斯 LC 是一款值得细细去品味的艺术品,毕竟它融合了“匠心”和“匠人”的所有精华和智慧,相比那些重视 G 值、跑圈成绩和轰鸣声的燃油跑车来说,LC 除了拥有可媲美的高性能之外,同样也更适合在城市内日常代步,那种极佳的静谧性和舒适性是其它跑车所不能及的,而这也恰恰是 LC 混动 GT 跑车的独特之处。

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