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与蔚来总裁秦力洪深聊:关于蔚来汽车的未来都在这里...


来源:新出行

“2018 年内可以把一线城市 90% 以上的第三方充电桩纳入到蔚来 APP 中使用,然后实现蔚来、广汽、长安、江淮和新合创公司共享使用。”

“蔚来在充换电服务上还分别推出了‘永久性’和‘潮汐性’的两种布局,以及通过车主大数据的共享,还能实现‘定制化’的线路服务等。”

“对于 NIO Power 服务还有一种控制手段,例如在超过每个月规定的换电服务之后,如需再换电就会提高费用的阶梯价格,毕竟你占用了大家共有的资源。”

“蔚来在服务这一块投入的资金和经历特别大,远远超出了应该有的,而如果与传统主力的 4S 店来相比,其实就金额来说不一定超过。”

——秦力洪


这几天广州和深圳回暖的气温都快让人遗忘了本应该属于这个季节的寒冷,天空也一直蔚蓝,偶尔还会出现暖暖的阳光,这也无形中增加了人们出来活动的频次,而最近的我也是忙得不可开交,基本在北京-上海-广州-深圳这四座一线城市里无限循环,但在匆忙的脚步中给我印象最深刻的恰恰是“蔚来”,无论是高铁站,还是飞机场,以及手机 APP 软件中,偶尔的一眼扫过,脑海中都会出现那熟悉的一抹蓝。

新出行 CEO 贺磊(左)与蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪(右)合影


这并不是我职业病的过敏期,的确从之前北京东方广场 NIO House 的开业,到五棵松 NIO Day 中的 ES8 的上市,再到同期月底蔚来与南方电网的合作签约,以及在羊城联手广汽集团(广汽新能源)宣布成立合创新公司…可以说我近期的工作被蔚来“强制”排满了档期,而 16 日与李斌在北京的见面让我知晓了发布会上未说的秘密,今天在广州又见到了秦力洪,那么想知道蔚来的未来就能找到答案了。

提到蔚来汽车的大腕,可能绝大多数朋友都会想到李斌,而知道这位总裁的并不多。这个曾在传统企业中雷厉风行的传奇人物,在汽车界中的确相对低调了些,但你却想不到秦力洪其实是个“大演说家”。

蔚来汽车联合创始人、总裁——秦力洪


在与他聊天时,总能被幽默风趣的举例所感染,同时这些最通俗易懂的事例也能让你瞬间明白,不过相比这些,我更喜欢他精彩的人生阅历和经验之谈,毕竟他与汽车之间有段一段奇瑞的经历,因此对自主品牌和中国汽车市场的厉害也有着独特的观点。

传承向左创新向右 “合创”与合资之间到底有何不同?


此次见到秦力洪,也就是在蔚来汽车与广汽集团合作成立和创新公司的发布会上,算上这次与自主品牌车企合作,已经是第三次了。首次是江淮,主要是帮助蔚来实现了 ES8 的量产,实现了从 0 到 1 的第一步;随后是与长安汽车的战略协议落成,预计在 1 月份就是正式签署落地;而此次与广汽合作就宣布将成立“合创公司”——广汽蔚来,除了主攻研发、售后和服务外,还会推出全新产品。

提到合资品牌相信大家都非常了解,但全新物种“合创公司”是个玩的什么花样,本质上与合资又有哪些不同,之后会不会与蔚来汽车或广汽新能源的产品造成重叠或冲突呢?这是现场所有媒体同仁大脑中共同的疑问,大家也在交头接耳的相互讨论着。

秦力洪入座后便开始提到:“蔚来汽车是家新公司,很多地方还需要学习和完善,在 ES8 上市之后,心里似乎才更有了“底气”,能够与媒体们一起来讨论讨论彼此的想法。”没错,秦力洪就是这么的低调和谦虚,这也是他为人处世的一贯风格。


当秦力洪一瞬间听到这么多关于广汽蔚来的疑问时,很镇定地开始给大家一一阐述,当然这里面也不乏他擅长的“举例”说明:“合创完全不同于合资,在这种模式下大家更多的是共享合作,无论是广汽新能源、蔚来汽车,还是广汽蔚来,随后彼此都可以共享研发、售后和服务体系。这样既节约了成本和资源,同时也促进了更好服务方面的分摊和发展,其实与长安的合作也是这样。”

“说的更简单一点,合资就好像家里有什么东西,全拿出来攒一攒就开始卖了,而合创则是利用自己有的元素或者要素来共同创造出全新的东西。”秦力洪这个比喻让我们思绪清晰了不少。

“例如蔚来与两家电网的战略合作,基本上在 2018 年内可以把一线城市 90% 以上的第三方充电桩纳入到蔚来 APP 中使用,这也是整个 NIO Power 中充电的一部分,之后广汽、长安、广汽蔚来、长安蔚来的新产品都可以使用。”善于举例的秦力洪也很直接地用事例来证明了。

“再比如说换电这部分,蔚来 ES8 所形成的纯电底盘和平台,这些合作的车企,及像广汽蔚来这种新品牌,大家都可以进行复制和使用,因此整个换电的架构就不需要再研发了,这就节约了成本。与此同时,大家还能一起来共同建设相同的基准,从而也将换电站的功能发挥到了最大,对于用户来说也是非常的方便,还提升了服务的体验感。”秦力洪连忙接着补充到。

为什么总担心产品间有冲突?其实品牌才是解决问题的根本


秦力洪通常在讲完观点后,都会举个例子来“论证”,但没想到这次的例子有点多。“这两年大家觉得吉利跟别的品牌不同,借着良好的发展态势,又推出领克这个新品牌。那么领克和吉利现有的很多产品,其实从物理层面到定位上来看也差不了那么多,但领克品牌不一样,给人感觉更年轻,更活力,更现代化,因此广汽和广汽蔚来也差不多这个意思。”

“接下来广汽和蔚来之间一共就会出现 3 个品牌,广汽新能源、蔚来汽车和广汽蔚来,并在不同的领域形成差异化的竞争,这三个不同的品牌将来会在不同的纬度形成一个合力,共同协作来促进发展。如果说的再形象一点,就与平台上共享研发的道理一样,丰田的卡罗拉平台打造了卡罗拉,同时还有 RAV4,以及在香港销量很好的保姆车——埃尔法。”秦力洪用了些汽车人耳熟能详的举例,顿时让大家都豁然开朗。

如果上述以为都是在说品牌的话,秦力洪接着又解开了产品之间会不会有冲突的谜团。秦力洪认为:“产品上应该也没有太大的冲突,毕竟大家都会做差异化的产品定位。例如就像宝马和 MINI 之间,消费者印象中第一差异并不是价格,同时宝马也有1系这样的车型,在车型上差异化也不大,但大家会认为这两者之间的差异化主要还是品牌。”

这个说法我也很赞同,按照以往的思路来看,汽车之间的差异化离不开品牌、车型和价格,而随着细分化市场的出现,车型上基本是遍地开花,同时价格战也似乎没有停滞过,而尤其是中国消费者,对于品牌的认可度非常之高,这也是“面子问题”的所致。那么蔚来汽车无疑是高端品牌,而广汽蔚来的定位则无疑是低于蔚来的。

广汽蔚来的团队和产品依旧神秘 但感性会成为最大特点


随着我自己的分析思路,开始更关心广汽蔚来的新产品了。要知道在 4 月 27 日时,其实李斌也去参加了广汽新能源新工厂的奠基仪式,这个对于蔚来汽车来说就是把制造问题解决了,随后广汽蔚来的全新车型也会在这里制造,那么会制造出什么车会让人很有探知欲。

让我没想到的是秦力洪并没有透露具体的详情,相反告诉我:“广汽蔚来这家公司最主要的还是聚焦研发、销售和服务,同时呢,蔚来的很多体系都会与广汽蔚来共享使用,所以服务保障是没问题的。”

“至于广汽蔚来会产什么车?这个我也不知道,毕竟现在这个新团队最大的使命就是针对都市人群的细分,看做什么样的东西出来,大家高兴。而这个东西绝对不是像 0 到百公里加速几点几秒这样,其实新产品大部分不是由物理层面的区别来定义的,更多是这个品牌和产品的感性层面。例如审美、车型、类似的风格、品牌的格调等等。”

当我听完后并没有觉得很失落,相反知道了广汽蔚来的大致方向,同时能肯定的是,产品端无疑是在蔚来汽车之下,而设计造型和智能交互方面则会更讨年轻人喜欢,而与蔚来汽车相同的售后和使用服务体系很大幅度提升了我对这个新品牌和新车型的信心。

广汽蔚来并非横空出世 首谈与3家车企合作背后的故事


近几年自主品牌的突飞猛进是大家有目共睹的,不过在主流新能源领域的发展并不算快,而同时像宝马 i 系、奥迪 e-tron 和奔驰 EQ 系列离普通消费者又太遥远,其实这也是自主品牌很大的机会,那蔚来有那么多创新,在与自主品牌合作时为什么会选择江淮、长安和广汽呢?

其实在提这个问题时,我对表现层的回答并不感兴趣,相反更想知道秦力洪独特的见解,毕竟在自主车企里待过的秦力洪总能分享出一些内部的秘密和惊喜,没想到结果真的让我们很诧异。

秦力洪一开始并没有正面回答我,相反却开始“爆料”了:“首先还是透露下一些小故事,其实广汽、长安和江淮跟蔚来的接触比大家想象的都要早。例如说与江淮的接触,其实在蔚来汽车还未成立之前就开始了。”

“与此同时,蔚来跟长安开始接触的时候,也是长安主动来找我们,那个时候在 2015 年的上半年,大家都还没有听说过蔚来汽车,当时徐留平和朱华荣就约我们就开始聊了,因为我们个人关系还比较好。”

“而与广汽集团的合作时,主要是因为广汽这边有很多老领导,现在也是蔚来汽车的同事了,大家很早就开始接触并建立了联合项目组,因此大家也看的都很清楚,都觉得在这个新的历史性阶段开始的时候,整个汽车业的格局会不一样。”

这个小故事的分享不仅道出了自主品牌在私下积极力求合作的经历,同时也反映出大家都看到了中国汽车格局将会发生翻天覆地的变化,而如何去抓住这次变革的机会呢?这是中国自主品牌需要去考虑的事情。当然,如果动身比对手更早,那么成功的机会也就越大。


秦力洪思考了一小会儿,又接着说:“为什么现在大家都积极合作呢?其中广汽和长安的领导班子非常积极进取是第一步,其次这与中国汽车的发展也有很大的关系。”

“在之前中国都是用市场在换技术,尽管很多人吐槽这方面,但值得肯定的是,经过这么多年的‘换取’,让中国拥有了最好的产业基础配套体系,包括消费者买车、用车习惯和意识,以及人才等,而这也促进了中国汽车的发展。”

“当中国汽车面临重大转型时,例如广汽和长安就深刻认识到了这个时间结点,同时也在努力的寻找变革的方式,这反过来就促进了大家的合作。另一方面,之前自护品牌都在夹缝中生存,大家无论是品牌,还是产品都大同小异,彼此合作也没有多大的突破,而如今在新能源领域就不同了,大家都认为 1+1 是大于 2 的。”

“那除了这 3 家企业最早与蔚来寻求合作之外,其实他们在产品设计造上强大的实力,也是推动大家合作的因素。尤其是对于初期的产品来说,产品好的造型是推动品牌向上的基础,那么同理这种设计造型也适用于广汽蔚来的新产品。”

如果你还在针对换电模式 那更应该好好阅读以下内容


在大家差不多聊完了关于广汽蔚来的话题后,原本轻松的气氛却被对“蔚来换电”的质疑搞得紧张起来,届时秦力洪也针对蔚来的 NIO Power 进行了一番深度的描述,并一直声称这套充换电解决方案很强大,只是在 ES8 上市会上展现了一部分而已,所以导致大家又误解也是正常的。

当然,由于蔚来 ES8 提供了“整车购买”和“电池租赁”的两种购车方案,同时在 NIO Power 体系下同样提供换电服务,那么问题来了。对于选择整车购买的用户来说,如果去享受了换电服务,也就意味着自己使用的不再是原车上的电池组了,相信很多比较注意的车主可能还无法接受。


大家在探讨这个时,秦力洪给出了自己的看法:“其实这个换电有两个不同的概念,其一是你要不要出钱来享受换电的服务,其二则是你愿不愿意换电池。如果你不愿意换电池的话,ES8 一样是可以充电使用的,遇到紧急情况呼叫充电车来补电也没问题。”

“如果偶尔有急事需要使用换电服务,具体收费是按照次数来的,肯定远比加一箱油要便宜很多。同时必须要说明的是,换电站是带自检功能的,对于电池的状态和保养会好于一直装到你车上的那块,因为不好的电池我们就会抽走并直接换掉。”

在秦力洪这样说了后,在场的媒体们也基本没有任何异议了,但却在服务的区域中受到了大家的广泛关注,毕竟蔚来 NIO Power 一开始仅针对一线大城市,但购买者也很有多来自二、三线小城市。根据 NIO Power 的服务准则,他们并不能像一线城市那样享受全套的服务,那么如何让小城市车主也能享受到蔚来的服务体验也许是个难题。

秦力洪听完后笑着说:“其实蔚来在推出 NIO Power 时所设想到的麻烦远超过一般人的构想,在还没来得及布局的城市里,我们会有一些快速简易的方法。例如根据需求来布局移动充电车,同时蔚来还有移动修理车服务。”

“当然,目前对于在我们还没有完全服务能力来覆盖的城市中,如果有准车主来买车了,我们也会提前把这个情况告知他,同时会把临时的解决方案也一一的清楚,以确保其他城市车主的体验高于电动车行业的平均水平,或者甚至做到最好。”秦力洪很有自信的说出了之后的一些计划。

换电的延伸性讨论:使二手电动车贬值的原因究竟是什么?


这一番阐述和举例让大家对换电有了全新理解,同时也解决了绝大多数人心中的疑惑。就在全场寂静的气氛中,一位 ES8 准车主就透露了心里的担忧。他自己就属于不乐意换走“原装”电池组的人,但又非常担心电池衰减的问题,毕竟电池组的成本占据了整车的 40%,也是个非常重要的组件。

秦力洪并没有去说从电池衰减上来回答他,却提到了有入股的电池公司—— CATL(宁德时代),并表示:“目前 CATL 的高性能电池在技术上与韩国三星和 LG 属于同一个级别,在全世界是最领先的。”

无一例外的又举了个例子:“2018 年交付的 ES8 上使用就是最新一代电池组,满充满放的循环寿命可接近 2000 次,按实际使用环境来推算,打折后就以 1500 次为基准。而假设日常每两天充一次电,一年是 180 次,就算是 200 次,也可以使用 7 年之多,这个寿命已经超过了中国 6 年多的平均汽车使用年限。”

“这也就是说电池的寿命是完全长于整车正常使用寿命的,而至于大家所提到的,电动车二手残值低就是因为电池是短板的原因,严格上来说也不成立,因为影响残值的不是电池循环使用了多少次,而是由电池的迭代速度和下一代新电池技术来决定的。”

说到这里时,有人插嘴提到了 ES8 能否换之后能量密度更大或新一代电池的疑问,秦力洪则表示:“在蔚来汽车的服务理念中,为了给车主更好的体验,如果能换的话,一定会优先考虑老车主,并会给予相关的优惠政策等。”

当秦力洪的话音还未落时,现场已经响起了洪亮的掌声,这也是大家发自内心的认可和鼓励,毕竟像特斯拉这样的开拓者也没有说提供二手车业务,甚至能像蔚来这样关注老车主用车的措施和政策。

NIO Power体系成本有多贵?揭秘设施的布局与大数据应用


当然,如果一切都能按照蔚来汽车这么好的规划来实现,服务无疑是远超电动车行业标准的,不过按照蔚来要部署的计划来看,这个投入还是非常之大的,不过似乎这个成本相比传统汽车所干的事情要节省很多,同时还能达到意想不到的效果,这就得益于智能互联网了。

其中在探讨 NIO Power 体系造价的问题上,在场媒体也是众说纷纭,各抒已见,闹得现场非常热闹,但这种沸腾却在秦力洪的说辞下开始平静下来。他说道:“这并不是一笔小数目,尽管蔚来融资比较激进,但在这方面所有的投入加起来,其实还没有和江淮一起建工厂,江淮所出的钱多。”

接着又是一个分析型的案例来了:“就像亨利·福特最早在美国推动建设统一标准的加油站那样,当时也有美孚等公司来合作推荐,由于当时美国汽车保有量仅 5000 辆,但他们看到的是未来汽车社会的到来,那时车多需求量大了,加油站的成本就可以分摊了。”

“这个道理同样适用于 NIO Power 中来,也许目前我们换电站的单个成本不低,但随着纯电动车的发展,可能 3 年后换电站的单价可能只是今天的 1/5。这就是工业化里面的效益,变化起来会非常之快。”

这种对比的例子似乎让全场的媒体都信服了,毕竟采购量和行业对未来的预期是一个很强的比例关系,这个举例可谓是非常的恰当。然而在明确了整体成本均摊之后,大家对于蔚来在设施上的布局并不是很清晰。


秦力洪在依次介绍了蔚来的创新方案之后,还是习惯性地举了个例子:“比如在广东省的第一座换电站就位于厚街高速服务区,这样的设定不仅满足了广州和深圳之间往返的补给需求,同时还照顾到了东莞地区。”

“无论是那种充换电解决方案,其实布局才是最重要的。因此蔚来分别推出了‘永久性’和‘潮汐性’的两种布局。比如在广州摘荔枝的季节,如果那条高速路线需求大,短期间内,蔚来能部署更多的充电车在服务区和出口等待。”

“又比如在上海,每年清明节往西边的那几条高速都是水泄不通,那蔚来的充电车同样能提前好几天就在这些路线上和服务区内等着,这样的布局实现起来其实很灵活。而至于永久性布局则一定要超越饱和。”

当大家听完这些举例后,各自快速补脑时,秦力洪接着又自信的说道:“蔚来还可以通过互联网大数据来进行更智能化的布局,通过大量车主将中长途的目的地和路线上传给云端,蔚来就能根据需求将移动服务设施提前准备好,让车主彻底告别续航焦虑症。”

听完了这些我的确也收获不小,试想我们经常挂在嘴边的“续航焦虑症”其实并不能抱怨纯电动车的续航里程短,相反则是充电设施和服务的不足造成的,要是换成燃油车,在加油站很稀疏的可可西里,一样也会出现里程焦虑吧,而蔚来的这种做法无疑都是在解决这些问题,其实打心底我是期望能越做越好的。

蔚来大量项目建设和传统汽车扩建4S店,到底谁更烧钱?


当现场所有媒体都在快速记录的同时,秦力洪自发的表示:“既然有对 NIO Power 感兴趣的人,那么也有对 NIO House 有疑问的人。就比如之前看到自媒体写的一篇文章,说到了参观完东方广场的 NIO House 后很失望,因为它没有维修能力。”

“其实我想说的是,NOI House 只是蔚来的项目终端之一,这里的功能并不是用来维修保养的,相反蔚来有专门的维修中心,目前在北京已经有两个服务站了,一个在亦庄,位于特斯拉的隔壁;另一个在四惠,位于惠通陆华的捷豹路虎维修站在一个院里,已经可以开始工作了。”秦力洪给大家透露了最新的进展。

我接过秦力洪的话分享着自己对蔚来项目的理解,同时也很佩服蔚来众多的建设项目终端都能并行开建,无论是 NIO House(蔚来中心)、维修中心、物流场站,还是交付中心等,在全国第一批城市,基本上 50-60 个基建项目都进行中。另外,这些项目都将在 2018 年内逐一开放和服务,其中基建和交付则是分开的。

位于北京市东方广场的首家 NIO House(蔚来中心)


没想到我的理解得到了秦力洪的认可,但我在我脑海里却不停的在拿蔚来这些建设与传统汽车 4S 店来对比,这也许是“新思想”与“旧传统”对立的思想在作怪吧,其实我很想知道在这两者之间,那种项目需要的资金更大些?

秦力洪笑着开始跟我分析了起来,大家都会觉得蔚来在服务这一块投入的资金和经历特别大,远远超出了应该有的,而如果与传统主力的 4S 店来相比,其实就金额来说不一定超过。

“其实我们可以这么来看,比如说年销售 20 万台左右的合资品牌,一般在国内都有 150 到 200 家起的 4S 店。其中每个店内基础员工差不多是 40-60 人之间,再加上其他负责后市场的工作人员,整体加起来一个效率很高的 4S 店基本会有 100 多号人。那么 200 家 4S 店就共计就是 20000 人。这些人的成本就不低了吧,更何况还有建店等等呢。”

“而蔚来在基础建设上的金额肯定没有 4S 店那么高,同时以新的互联网模式来服务,达到更高效率的同时也并不需要那么多人,例如移动充电车的服务,仅千人就足够了。这个类似外卖业务,目前全国几十人在干外卖,不也活的挺好么?”

我初步想了想,尽管这笔账我是没法去计算的,但排除固定的基础建设之外,仅人力方面,传统 4S 店所背负的支出无疑是个天文数字,毕竟羊毛都出在羊身上,而反观蔚来的互联网模式则更加高效,说不定在少花钱办好事的同时,后续还能享受到一定的福利。

2018年所有展车将换成量产车 交付新车还会有“额外”惊喜


在聊了这么多关于新公司、充换电解决方案、基础项目建设和后续计划等等,让我回想起 16 日与李斌聊天时,他所担心的产品和服务这两个问题,但我个人观点来说,初期服务没那么特别担心,但就目前 ES8 这款产品来说的确有些担忧,一方面是全铝车身维修成本高,另一方面是整车工艺的问题。

秦力洪听完我的分享后,似乎有点无奈的回应道:“坦率的说,现在店里这批展车还是我们加以修饰以后的工程样车,包括内饰部分都是没有到位的,但是我们已经宣布了上市,这个总得给大家看看,其实这个是我们内部之间讨论了很长时间且很纠结的事情。”


“其实我们一共是 7 轮试制,昨天李斌都还在江淮那个工厂里面蹲了一天,应该是每一轮都会有很大的进步,尤其是新的模具好了以后。我们应该会在春节后更换全新的展车,其中必须强调的是,这绝对不是我们量产车的状态。”

听着秦力洪的“解释”,我似乎充当着他的一位朋友,反复说着希望蔚来汽车一定不能让大家失望,毕竟消费者是拿着真金白银换来的订单在支持着,因此产品上一定也要像服务那样做到极致。

而秦力洪也笑着表示:“不过关于量产车的品质到底如何,我个人觉得说再多也没意义,关键还是看过几个月后的实车,而且不光是第一批车,再看看第二批和后续的,以及这家公司的改进能力等。”

二手车残值保持50%以上 蔚来的这个做法完胜特斯拉


在聊到量产车时,又有人提到了关于纯电动车二手残值的问题,毕竟这是目前比较无解且饱受关注的事情,尤其是前段时间网上低价 Molde S 风波之后,而之前秦力洪也说过决定二手残值的因素是电池的迭代和升级。

那么此时秦力洪再结合蔚来换电的特性铺开了说,并放言称“由于蔚来的电话模式能实现硬件升级,不难想象蔚来 ES8 五年后的二手车该值多少钱,肯定不会出现像特斯拉二手车那样的‘廉价’。如果到时市场不能提供合理价值,那么蔚来就自己成立二手车公司来做。”

而秦力洪为何有这样的底气,其实离不开这三点:

第一,ES8 是全铝车身,不会生锈。一旦那里被撞了肯定是换,那么车身的主要材料还是比较保值的;

第二,ES8 车载的软件也是支持 OTA 远程迭代的,整体智能程度永远是在进化的;

第三,电池也是可以升级来实现硬件的更新。


随后秦力洪又举了个例子来证明:“如果你要卖二手车,我们把车内经常接触的皮革包覆材质全部换新,假设是 3000 元,那么车主和蔚来分别都出 1500 元,让这个车价能够保持在 50% 以上,而此时这辆 ES8 你已经开了 3 年,如果你是车主,你干不干?”

其实从这些方面来看,又力证了秦力洪之前所说的那套理论。电动车的贬值是主要被这个电池的贬值给拽下去了,其中电池的贬值也不是由于它生命周期使用时间来定的,而是由于整个行业的更新程度来决定的。那么如果能解决这个问题,也就从根本上解决了二手纯电动车的残值问题,这点可是连特斯拉都没有做好的事情。

拒绝“网约车”有妙招 蔚来更注重品牌定位和后续发展


可以说 ES8 在蔚来极致的服务中完全不用为续航里程而担忧,同时硬件和软件的双重升级又解决了二手车残值问题,那这类车型相比其他新能源车更适合用于共享或网约车市场,这是一位科技媒体在综合上述信息后所“领悟”的,顿时也引起了大家的热议。

而一向冷静的秦力洪则笑着表示:“蔚来本质上是不做共享的,只是用了共享的思路来把服务做得更好,同时也更加反对用蔚来的车去做运营,做网约车,毕竟蔚来给每台车匹配的服务资源太贵了。如果做运营车对资源的占用比,可能是私家车的 20 到 30 倍。”

“这与蔚来汽车的品牌定位也不相符,但如果你想做网约车,蔚来也有价格手段来控制,这个跟医保有点类似,从一定的固定费率,蔚来会所提供的服务也是有上限的。”

“比如私家车正常使用一个月换电 6 次就足够了,那么蔚来则会提供 12 次,基本上是正常使用的两倍了,但如果是拿去做网约车,那 12 次肯定也不够。在使用完了后的每次换电服务,蔚来都会提高费用阶梯价,毕竟呢占用了大家共有的资源,而这么来算,跑网约车就很不划算了。”这可能是今天的最后一个例子,但道理却在数据中讲的清清楚楚。

因为蔚来从诞生到首款车型 EP9 的亮相,再结合自身的动态和宣传,就已经很好地营造出了高端品牌的形象和定位,而通过秦力洪这么精彩的分享和展望后,也更加坚定了蔚来汽车继续保持高端的决心,但与广汽的合作是不是为了向下的市场在做准备呢?

秦力洪很直接的说道:“如果你这么理解合作就更容易些了,蔚来肯定要去补这一块市场的,那么采用合作是最好的,不仅能强化整体的服务体系,同时对蔚来品牌本身也没有影响,类似于雷克萨斯和丰田的关系一样。”

“大家要共同形成不同的市场占位,并共享核心技术、共享数据、共享服务设施、共享制造基础,同时我们也不要以价格作为单一维度来看这个定位。毕竟如今对品牌塑造和认知的方式不同于以前了,现在消费者都是靠全方位体验来定义的。”

大家再此次的深聊中布置不觉已经度过了整个下午,当然彼此之间的收获也非常的多。其实之前与李斌聊天时,他已经给我说过了“充电”和“换电”两个概念不是对立关系的观点,以及透露了很多发布会上来不及说的心里话。而此次又与秦力洪深聊后,尽管一开始是在探讨“广汽蔚来”相关的事宜,但最终还是回到了蔚来汽车的话题上,不过善于爆料的秦力洪还是给了我不少惊喜,并将蔚来汽车的未来也初步描绘了一番。

其实我很喜欢与秦力洪交流,当他每收到一个问题时,都会很耐心的告诉你前因后果,那怕有时讲的深度或抽象,最终都会找到一个很恰当的举例或比喻,让聆听者明白这其中的含义和道理。我想这不仅是秦力洪的一种个人语言魅力,同时也展示出了他精彩丰富的生活履历。关于蔚来汽车的未来,在他生动且风趣的“解说”中,将未来的蓝图描绘的越来越清晰,我也坚信蔚来的未来一定会更好。

有趣的闲聊:

新出行:广汽蔚来这个全新的合创公司主要负责什么?后续新产品又将会是些什么?

秦力洪:广汽蔚来这家公司最主要的还是聚焦研发、销售和服务。而这个新团队最大的使命是针对都市人群的细分,看能做什么样的东西来让大家高兴。而这个东西绝对不是主张 0 到百公里加速几点几秒,也不是由物理层面的区别来定义的,相反大部分是由品牌和产品的感性层面来决定的,例如审美、车型、类似的风格、品牌的格调等等。

新出行:蔚来 NIO Power 全体系的服务会不会给非蔚来车主使用?

秦力洪:会的,但只限于蔚来 APP 和符合国标的充电桩。通常情况下,非蔚来车主使用蔚来 APP 也能了解到所有充电桩的状态,如果周围有充电桩没有被蔚来车主所使用,且处于正常的闲置状态,那同样也可以先预约再前往进行充电的。

新出行:蔚来汽车在 2018 年内预计会建设多少个换电站?其中建设换电站占据了融资里多大的比例?

秦力洪:我现在可能还不方便告诉你这个具体的数字,但是像北上广深这样的一线城市,至少每座城市里会有几十个起步吧。而蔚来的融资也主要投在研发和服务这两端,其中从大数上来说,研发和整个服务体系的投资比例基本上接近一半一半吧,其实我们在服务端的投入是非常大的。

新出行:蔚来的 NIO Power 在一个地区会配备多少人力?因为这里面涉及到了换电站的管理,以及移动充电车等方面。

秦力洪:我现在很难精确地说,坦率的说不是因为保密,因为我们也要根据用起来以后不断地来优化这个模型。就目前来看的话,2018 年就在我们第一批具有完全服务能力的 10 个城市里面,是上千人的地面服务团队。

新出行:一个换电站需要几个人呢?在蔚来的服务中,哪一项上所使用的人力最多呢?

秦力洪:换电站从技术上来说是可以无人值守的,但是初期我们因为考虑到安全的问题,换电站会派人去做 24 小时值守,并在每个城市还有巡检的。而需要更大人数的是指“道路专员”的队伍,就类似于像美团的外卖队伍一样,或者类似于京东的快递一样,提供这个代取送服务的。这个团队在 2018 年就上千了。

新出行:充换电服务的“永久性”布局很好理解,那个“潮汐性”布局是如何来实现的?

秦力洪:比如在广州摘荔枝的季节,如果那条高速路线需求大,短期间内,蔚来能部署更多的充电车在服务区和出口等待。又例如,上海每年清明节往西边的那几条高速都是水泄不通,那我们的充电车同样能提前好几天就在这些路线上和服务区内等着,这样的布局实现起来其实很灵活。


新出行:NIO House 除了前期在所选中的 10 个城市里落地外,随后还有什么计划?

秦力洪:每年进 10 个左右的城市吧。为什么要用这个节奏来进入市场?因为我们是一个先铺铁轨再跑火车的模式,如果一下就铺开,瞬间的投入会太大。而且在初期,我们希望这个爬坡的速度慢一点,这样能让整车质量更有保证。

新出行:如果首批 ES8 量产车中,在交付时出现了质量问题怎么办?

秦力洪:目前来说,蔚来汽车的反响非常热烈,但这个反响只是一个用户过瘾的阶段,不能代表之后真实的市场存在,而真正的就是几个月以后第一批车交出去了,大家觉得好,或者是如果有什么瑕疵,我们态度特别好,第一时间给你解决问题,不要谈什么原因,谁的责任,或用户的使用问题等等。我们就是给用户解决问题,如果弄不好就给用户换一台新车,一定要做到这种没有挑剔的服务。

新出行:在未来的新能源车领域中,当中国品牌努力做起来后,海外的主流品牌会怎样,届时对中国品牌的冲击有多大?

秦力洪:中国品牌一定能在新能源领域中做大做大,这不是汽车产业一家所决定的,同时还会借助互联网公司强大的优势,未来的智能新能源车一定会像国内市场中的百度对 Google,淘宝对亚马逊,未来这些海外主流车企可能市场占有率肯定远不如燃油车时代了。

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