当波音的飞行背包遇上谷歌的飞行汽车

原标题：当波音的飞行背包遇上谷歌的飞行汽车

波音似乎对飞行背包很感兴趣。

本周，在德克萨斯召开的航空工业大会上，波音公司表示，他们将启动一个名为“Go Fly Prize”的大奖赛，邀请普通科技爱好者来设计一款可以垂直起降的“个人飞行装置”。

波音公司提供的条件可谓是优厚，他们不仅会和其他航空巨头一道，为参赛选手提供技术指导，而且更重要的是——奖金优渥。

最终的优胜者将可以获得100万美金，“最轻巧设计奖”和“最安静设计奖”为25万美金，还有“最具破坏性科技进步奖”10万美金。

就算你没进入最后的决赛，只要你设计的原型机足够出彩，你仍有机会和其他三位选手一道，各自拿到5万美金的奖励。

如果连原型机都没搞出来呢？没关系，只要你的设计概念有趣且靠谱，那你也可以获得2万美金。当然，拿到这个奖的人就要多一些了，总共是10位。

所以，算下来，单是奖金，波音就为这次大奖赛投入了200万美元。那么他们对参赛作品的要求又是如何呢？

通告中的具体要求如下：

（飞行装置）至少能载人飞行20英里（约合32千米），不可中途补充燃料；成品要“极轻、安静，可以让任何人在任何地点都能自由使用”。

“正规军”生产的飞行背包

以上标准看起来好像很简单，但若您观察过飞行背包生产商们的成品，你可能就不这么认为了。

号称全球第一家飞行背包生产者的新西兰马丁飞行器公司生产的最新款马丁飞行喷射包虽然能连续30分钟飞行30-50公里，但其空重200千克，并没有实现波音期待的“极轻”的目标。

而马丁飞行包在中国的首飞就更难称得上成功了。不知是否由于水土不服，在2015年12月6日的首飞中，它只飞了三分钟，而且高度也只在10米左右。

不过即使首飞表现不佳，马丁的控股股东光启还是对他们的产品信心十足。光启曾高调宣布马丁的1系列飞行背包个人版会在2017年上市，还早早的在京东商城开了预定。

但当2017年过去四分之三，此事仍没着落，无论是马丁还是光启都没有再提今年出货的消息。

好在马丁公司的官网还算厚道，让我们知晓了产品发布的“确切时间”：消费级产品的发布时间定在了2020年，而个人版的出货时间更晚，2030年。

所以现在这个时段，他们究竟在做什么？

测试。

根据马丁公司官方主页上的“最新新闻”，他们在今年7月已完成了新产品原型机的无人测试阶段，目前正在进行的是载人测试。

既然这样，我们就不妨欣赏下他们正在测试的这款1系列飞行背包吧：

从图上看，马丁喷气背包的飞行原理更像是直升机：汽油发动机驱动螺旋桨，螺旋桨提供升力。

不使用喷气式动力意味着更小的能耗，而螺旋桨的使用则会延续飞行背包的单次飞行时长。

但这样一来，背包的体积也就随之增大，外形显得较为臃肿。

和马丁公司不同，JetPack Aviation选择了截然相反的发展道路。

该公司的JB-10喷气式飞行背包配备有双涡轮喷气发动机，采用常规航空燃料或柴油驱动。这个设计让JetPack颇为自豪，他们宣称自己是“全球唯一真正的飞行背包厂商”。

同时，由于没有螺旋桨等装备，上图的JB-10喷气背包也比马丁背包轻巧很多。按照JetPack的话说，他们的产品“小到足以塞进车厢”。

不过体积小了，性能也会受影响。虽然JB-10时速103公里的速度比马丁的74公里/小时快了不少，但续航能力却是硬伤：JB-10每次起降，最多只能飞10分钟，这跟马丁的30分钟相比，差距十分明显。

因此，为了扭转性能上的劣势，Jetpack自然需要在新品上发力。

根据该公司最新一期月报，JB-11的原型机已基本完成。

和10代相比，JB-11的最大进步是引擎。JB-10只有两个引擎，而11代则一口气加到了六个。这一方面增强了背包的动力，另一方面也增加了安全性，即使某一个引擎的失灵，也不至于给背包带来致命影响。

但问题是，六引擎下的喷气背包是否还能保持此前的小体积呢？从光启马丁和JetPack的产品来看，长续航和小体积之间似乎存在着天然的矛盾。

而对于JetPack来说，更大的麻烦是囊中羞涩。

此前，JetPack曾在官网上发出投资邀请，希望能众筹一百万美元用于产品研发。但现在看来，他们距离这个数字还是有不小的距离：

这时候可能有人问了，飞行背包这么前沿的东西，为什么得不到谷歌等科技巨头的支持呢？

其实谷歌还真关注过这个项目。

早在上世纪中期，谷歌就开始着手研制飞行背包了。当时他们还得到了美国军方的支持。原因是后者希望能将背包应用于宇航。

然而飙升的成本逐渐让军方失去了耐心。而谷歌在独立研发了一段时间后，也开始对这一产品的商业潜能产生了怀疑。

2014年5月，Google X实验室“射月”项目负责人阿斯特罗·泰勒（Astro Teller）公开表示，尽管他们认为火箭飞行背包确实“飞得起来”，但燃料消耗实在太大——“一加仑的油只能飞行400米左右”；此外，飞行背包的噪音也不容忽视——“就像摩托车一样”。

基于上述原因，泰勒和他的团队认为，“尽管这个发明非常炫酷，但我们必须放弃它”。

Google X实验室一贯喜欢用科幻小说里的极端方案来设计产品，但显然，他们也找不到更好的“极端方案”来拯救飞行背包了。

资本更青睐飞行汽车

有意思的是，当谷歌关掉飞行背包项目时，他们却在向另一个飞行器项目投以巨资。

确切的说，出钱投资的并不是谷歌，而是谷歌母公司Alphabet的CEO拉里·佩奇，近几年，他豪掷数亿，先后投资了两家飞行汽车初创企业。

2010年，佩奇投资了Zee Aero，这家公司开发的是名副其实的“飞行汽车”——既能在路上奔驰，也能垂直起降：

不过自从发布两款原型机后，Zee Aero就愈发沉寂，反而不及它的小“师弟”Kitty Hawk表现活跃。

2015年成立的Kitty Hawk在研发思路上和ZeeAero迥然不同，他们的产品更像是摩托艇+小型飞机的融合。

据外媒介绍，这款名叫Flyer的飞行汽车依靠八个电动推力螺旋桨来实现飞翔，这一点和马丁飞行包的飞行原理有些相似。

不过从该公司官网展示的视频来看，Flyer无论是造型还是噪声都堪比摩托艇；其数据方面的表现也算不上出色：Flyer的最长飞行时间只有20分钟，速度在25英里/小时，相当于每小时40千米，这比上文所述的两个飞行背包都要慢。

不过在开发进度方面，那些飞行背包公司就比不上Kitty Hawk了，根据该公司的官网信息，Kitty Hawk计划今年年底正式开售这款“飞行摩托艇”，且目前也没有任何跳票的迹象。

除了谷歌的佩奇，Uber也对飞行汽车怀有执念。Uber甚至已准备将飞行汽车当作出租车来经营。

今年四月，这家打车公司表示，他们将于2020年在迪拜以及达拉斯-沃斯堡地区推出飞行车辆，这些“车”的时速可达240公里。

不过想做“飞的”生意的也不只是Uber。德国公司Lilium的垂直起降飞机上个月刚刚实现了概念飞行。他们还开发了APP，为的就是要成为一家“空中Uber”：

而从各方面数值上看，Lilium也是诸多小型飞行设备方面表现最抢眼的：

速度306km/小时，这相当于高铁的速度；最大载荷量是181kg，续航时间1小时，能连续飞行300千米。

可能也正是漂亮的数据吸引了资本的注意。本月初，Lilium成功完成了9000万美元的B轮融资，而领投方竟然是腾讯，这似乎在暗示，后者对“飞的”行业颇有兴味。

飞行背包 vs 飞行汽车，谁更靠谱？

说了这么多，相较飞行背包，资本明显更青睐飞行汽车。原因何在？

首先是燃料问题。喷气燃料很重而且价格昂贵，同时能耗还很严重，如果一加仑油只能飞行400米，那这样的性价比确实很会令人望而却步。

但如果放弃使用喷气燃料，采用类似马丁背包的双导管风扇式设计，又会增大背包的体积，与喷气背包轻便灵活的诉求全然相悖。

在这方面，“飞行汽车”就具备明显优势。包括Kitty Hawk、Lilium和Volocopter的产品都是电力驱动。

虽然他们也要为电池续航问题而操心，但不用面对高油耗的苦恼对他们来说绝对是一种解脱了。

其次是飞行员/驾驶员。飞行背包对飞行员的各方面素质要求很高，各大飞行背包品牌在进行产品测试时都会选择现役飞行员或退伍飞行兵来进行。马丁公司在中国的那次首飞，试飞员就是曾在空军服役13年的退伍老兵。

相比之下，飞行汽车对驾驶员的要求就没那么高了。Kitty Hawk就高调表示，驾驶他家产品的飞行员不需要飞行执照，几个小时的训练就能让普通人掌握驾驶技巧。

第三是安全性。虽然马丁公司和JetPack公司都强调自家产品是安全的。但现在的技术并不能令公众放心。

去年四月，JetPack的高管尼克·马康博就在一次试飞中遭遇危险。由于设备突然失控，他从6米高的空中坠落，头部落地，下巴骨折。尽管他并没有遭遇生命危险，但这一事故足以令广大潜在客户打起退堂鼓。

其实从某种意义上讲，安全问题可能是飞行背包难以突破的瓶颈。由于设备较小，可容纳装置相对不足，再加上飞行时人体直接暴露于外，飞行背包天然的具有高危属性。

但飞行汽车就不一样。作为飞机的一种，飞行汽车在机体设计上可容纳更多的安全装置。

比如德企Volocopter的飞行汽车在遇到突发故障时，可以紧急启动包括备用电池、旋翼等多项故障保护措施。即便“最糟糕情况”发生，机上的数个降落伞也会自动打开，防止机身坠毁。

Lilium的设计更加霸道，据介绍，该飞机任何一个组件的故障都不会影响正常垂直着陆；飞行中，飞行员的任何不安全指令都会被飞行保护系统拒绝——几乎把大多数不安全因素都屏蔽掉了。

最后是使用效率。这一点没什么好多说的，“单次多客”的运营模式自然比“单次单人”的效率高得多；“飞行出租车”的运营模式也比投资飞行背包更有盈利空间。

综上，从发展趋势来看，飞行背包确实没有飞行汽车来的有前途。

不过这也并不意味着飞行汽车的时代即将来临。毕竟，当绝大多数的飞行汽车续航能力还不能达到1小时的时候，你很难期待“空中飞的”能广泛应用。

此外，成本问题也难以回避。虽然Uber一直宣称要把飞行出租车的单价控制在20美元，但现实是，他们在纽约提供的“飞行出租车接送服务”的单价是1750美元。昂贵的票价背后自然离不开高昂的制作和运营成本。而若想真正降低成本，航空业至少还需要5-10年的发展。

最后一个问题，JetPack Aviation只想要100万美元。但为何波音公司宁可花上200万美元给“民间科学家”，却不愿拿出其中的一半给JetPack呢？

“我认为波音并没打算投巨资发展小型飞行装置，那根本没有市场。波音此举不过是想激发人们探索的热情而已。我们需要更多的年轻人去成为航空领域的工程师、科学家，而不是任由他们有问题就去找Google。”美国直升机协会主管，此次大赛的协办方顾问迈克·希尔斯堡如是说。