我与雷克萨斯 LC 总工聊了聊，从概念车到量产有多难？| 发车

原标题：我与雷克萨斯 LC 总工聊了聊，从概念车到量产有多难？| 发车

知乎上有这样一个提问：为什么雷克萨斯的评价这么高？

165 个回答中共性的答案有这么几个：可靠性高品质好，实际的产品超过了用户的期望值，外形虽然张扬，但骨子里内秀得很，舒适性高。

这些高频次出现的答案中都透露出一个共性，那就是雷克萨斯这个品牌在打造产品时候的认真。

上周参加了雷克萨斯的一个技术分享会，LC 车型的总工程师佐藤恒治亲自在分享会上讲述了 LC 和 LS 的产品故事。其实作为一个关注汽车的媒体人，听过太多打造产品的故事，但当面听一个产品的总负责人谈打造一款产品的故事，往往能从讲故事人的神态以及讲述方式中，看出工程师对于产品的情感。而从佐藤恒治对 LC 车型的解读中，最直观能感受都到的一个词，是工匠精神。

想讲讲 LC 诞生的故事吧，大约在 2010 年前后，雷克萨斯北美设计公司接到来自丰田社长丰田章男的神秘使命，为雷克萨斯下一款公路跑车进行概念车设计。当时，接到这一 " 订单 " 的北美设计公司只知道这是一款将于 2012 年北美车展亮相的概念车，根本不用考虑量产的事。

在 2012 年的北美车展上，雷克萨斯 LF-LC 概念车正式亮相，这款由 LEXUS 雷克萨斯设在美国加利福尼亚州纽波特海滩的 Calty 设计工作室设计担纲设计的造型经验的概念车，定调了雷克萨斯之后产品的的“纺锤形” 前脸格栅造型，也因为相当前卫的大胆设计，让丰田集团的领导人丰田章男决定让这么一款车量产。

稍微对车辆有些了解的人大多都能知道，概念车与量产车之间的巨大差别。概念车的作用一般是阐述企业发展的未来方向，提供换代车型的设计思路，而到了量产车，既要考虑量产难度，还要考虑车辆的安全性，控制量产成本等等。但作为丰田集团掌门人同时也是雷克萨斯首席品牌官的丰田章男，依然决定让 LF-LC 这款概念车量产，而这个工作，就交给了当时雷克萨斯 GS 的总工程师佐藤恒治手中。

将 LF-LC 概念车转化为量产版本，最大的挑战其实是由于车身高度过低带来的，大排量引擎和复杂的悬架不好放在车中。于是雷克萨斯就基于 LF-LC 的原有设计，打造了全新的后驱平台：GA-L。

为了逾越概念车与量产车型之间的鸿沟，LC 的轮胎被尽可能地向外推到车身的四角，发动机的位置后移了 50 毫米，高度下降 10 毫米，从而令发动机运动主轴更接近其重心，减小了左右输出动力不平衡而引起的振动。悬架布局则采用双节点设计结构，降低了车身重心，提升了操控的稳定性。

日本人在造车时候往往有些执念，于是在大排量跑车越来越少的今天，LC 还是使用了 5.0 的 V8 燃油发动机，这也就意味着如果不对车内结构进行调整，按照原有 LF-LC 概念车设计的方式，放进发动机，既大幅度挤压了驾驶员的空间，还难以保证前悬架的性能表现。所以在量产车上， LC 的前悬架用了经过改进的双叉臂设计，保证了悬挂性能。

过度描绘技术其实并不能体现车辆表现，就如同在分享会的时候，佐藤恒治多次强调，参数与驾驶乐趣也不能完全划等号一样。与一些同样爱车的媒体聊过很多次雷克萨斯这个品牌，都提到了雷克萨斯不错的驾驶质感。而当被中国媒体朋友提到，自己的爱车是Supra时，佐藤恒治这位总工程师激动地在台上模仿起驾驶车辆时，手握方向盘的情景。

确实，这些都是难以用语言来描绘的。

在前段时间与媒体对话时，佐藤恒治也曾经谈到过丰田章男对于 LC 的上心：

其实，在整个 LC 量产车型的开发过程中，丰田章男先生本人对其进行了多次试驾，而且每次试驾过程中都让我坐在旁边，然后丰田章男先生会根据他自己的驾乘体验和感受，提出诸多改进建议和要求。比如说在这里你应该这么干，在那里你应该那么干，在整个新产品开发过程中，我有很多这样的经历。在指导我进行 LC 开发过程中，丰田章男先生本人最在意的，就是车辆的转向和操控。

影响驾控体验的，不仅仅有转向的跟手程度，还有动力的输出表现。换挡流程程度以及动力的输出能力，都会直接影响动力的操控的整体体验。但操控这个话题确实太玄学了，还是用直观的技术来描述下。在 LS 和 LC 上，搭载了 10AT 变速箱，全油门状态下换挡速度为 0.2 秒。除此之外 LC 车型的动力部分还用上了雷克萨斯的全混动技术，也算是进一步提升了动力输出的顺畅程度。

说点技术之外的事情，分享会的一个多小时中，完全可以看出佐藤恒治对于车的热爱，在活动开始前对于这场活动企业领导念稿 PR 枯燥讲解的心理预设，也在活动开始后完全被打破。豪华车品牌大多有自己的品牌调性。奔驰是典雅的，奥迪是科技的，宝马是运动的，但雷克萨斯可就模糊得多，很难单纯用一个词来形容这个品牌的调性，如果有，恐怕就是因产品团队的认真而带来的内秀。